Ei viittis enää. Mutta kai se täytyy, pari sanaa vain.

Antti, sinun tehotavoitteet siihen koneeseen oli alunperin noin 300hp, koska naapurillakin oli. Hyvin selkeästi tuli esille ettei vähemmän edes kiinnosta.

Asiantilan kerrottuasi, selvitin peripohjin mahdollisuudet tilanteen korjaamiseksi.

Tätä topikkia taaksepäin lukemalla selviää että keskusteluyhteyden saavuttamiseksi silloin jouduin työntämään pallon sinulle.

Jotta asioissa voi päästä eteenpäin taytyy pystyä kommunikoimaan.

Sinulta ei tullut silloin eikä ole tullut edelleenkään minkäänlaista yhteydenottoa asian puitteissa.

Seuraavassa hetkessä totesit, että Mikko tulee asian hoitamaan hetikohta, jolloin sen koneen kanssa kiire loppui.

Sen toisen lupaamani koneen voin käydä milloin vain tekemässä, kunhan otat yhteyttä, ja sovitaan milloin se molemmille sopii.

Tällaisissa asioissa en näe mitään syytä keljuilla kenellekään, mua ei ole opetettu kehumaan ketään koskaan, ja siks en osaa sitä homma ollenkaan ja jätänkin sen lajin kernaasti muille.

Mitä tulee MF:n Dtm laatikollisten optimointiin, tuo nykyään koneessasi oleva teho on juuri siinä rajoissa jonka ilmoitimme tälläkin topiikilla, myehemmin testattuamme olevan siihen mahdollista toteuttaa, ilman laatikon ylipaineventtiilin reagointia. Se ei silloin kiinnostanut.

DTM- koneiden kanssa yleensä, tällainen fakta on hyvä muistaa, asiakkaalta kuultuna, näitä koneita omasta mielestään isommillekin tehonlisäyksille "onnistuneesti" säätävä taho, tahtoo unohtaa vain ilmoittaa isännälle että pyörille ei sitten muuten tulekaan tuota tapista mitattua tehoa. Sisun ohjelmassa  yksi viidestä väännön rajoittimesta on juuri vaihdelaatikolle suurimman sallitun väännön kuvaja. Tuon kun unohtaa säätää, niin koneen liikkuessa moottorilta laatikolle ei mene enempää vääntöä kuin tuolla kartalla sallitaan.
Tapista tässäkin voidaan vääntää se 300 hp helposti, ja silti moottori ei anna laatikolle enempää kuin tuon äskeisessä väännönrajoittimessa sallitun väännön. Se arvo voi olla vakio, tai se voi olla hitusen nostettu, mutta ei (välttämättä) ollenkaan se mitä PTO- mittauksessa lappuun piirtyy.

Sitten kuulin että siellä olis käyny muitakin alan miehiä, kun Mikko sulla kylässä tuoreeltaan Massikan kimpussa, eikö sekään toiminut?

Omalta puoleltani laitan pisteen tälle tarinalle tästä aiheesta, ja jos Antti haluaa hyvitystä kokemastaan vääryydestä, se vaatii häneltä vain yhteydenoton, meilillä, puhelimella, tai tekstiviestillä. Yhteystiedot löytyy kotisivuiltamme.
Se mitä on luvattu, pitää. Jos Massikkaan ei saa tai tarvii koskea, voidaan tehdä toinen kone veloituksetta. Pallo on edelleen hänellä.

Piedro

PS: Olen siinä kulmilla puolenviikon maissa kiusaamassa pullinkikonettamme Witniä, teemana saada vakio kansipahvi lentään noin 800 hepan moottoritehoilla. Voisin poiketa samalla reissulla.

Allekirjoittanutta saa syyttää valtaosasta niiden puolesta, viimoset seittemän vuotta. Joitain harvinaisia poikkitietellisiä joutuu hankkiin muualta, kun ei vaan aika (ja kiinnostuskaan) riitä kaikkien, varsinkaan epäkaupallisten opiskeluun.

Mitä Deeren nopeuksiin tai, niin tai kierroksiin tulee, jos on 6030 ap, neljänkympin ap saadaan menemään viittäkymppiä, viiden kympin ap konetta ei enää kovempaa. Neljänkympin pq ekolaatikollinen jopa kuuttakymppiä, samoin kun viidenkympin pq eko myös. Nämä eivät ylikierrä, vaan menevät huippunopeuttaan joko alkuperäisillä maksimikierroksilla tai sen alle.

Koneet jotka ottavat suurimmalla vaihteella täydet rundit, saadaan menemään kovempaa nostamalla max rpm:ää, mutta niissä kymppi lisää vauhtia tarvii jo noin 4-500 rpm lisää moottorin alkuperäiseen maksimiin. Tulikohan tarpeeksi epäselvästi taas yritettyä.

 

Terve
Kyllä niihin kaikenlaista voidaan tehdä. Ihmisen tekemiä laitteitahan ne vain on nekin. Kerrotko tarkemmin mallin, niin en tarinoi liikaa, eihän niitä kukaan jaksa lukea, varsinkaan ajatuksella.

T Piedro

Tervehdys
Kun tarinaa kertoo sopivan pyöreesti, vastuu jää lukijalle. Edellisestä postauksesta ei selviä, mitä kaveri Deutsiin tilasi, ja mitä sinne loppujenlopuksi jätettiin. Huteja sattuu jokaiselle eri syistä. Pääasia on että kun pihasta lähdetään toiveet ja toteutettu työ olisivat käsikädessä, ja myös mittauspöytäkirjasta nähtävillä.

Meillä on nyt porukassa traktoridynoja 16 kappaletta, ihan vain siksi että koneisiin saataisiin se määrä tehoa kun kulloinkin halutaan.

Oma arkistomme useamman tuhannen traktorin dynovedoista, niin alkuperäisenä kuin säädettynäkin, auttaa totemaan helposti traktorimoottoreiden epätasalaatuisuuden. Samalla ohjelmasta nähdään helposti, miksi samanlaiset koneet kuluttavat samoissa töissä samoilla laitteilla enemmän kuin toiset vastaavat.

Säätämisessä on myös sellainen haaste, että Isäntä, operaattori, ja ohjelman muokkaaja ymmärtävät keskenään, minkälaista muutosta koneeseen haetaan, ja mihin alueelle. Traktorimaailma ei ole helppo, kun puhutaan milloin moottoritehoista, vakiotehoista, lisätehoista, tappitehoista ja vielä toiset näistä kilowatteina ja toiset hevosvoimina.

Monet kerrat on näitä termejä joutunut tarkentamaan, että päästäisiin säädössä ensimmäisellä jo mahdollisimman lähelle. Kun tarpeeksi tekee, huomaa sen parhaan tavan ja meillä se on muodostunut sellaiseksi että Golf- termejä käyttäen: lyödään ensimmäisellä vedolla pallo viheriölle, ja toisella tavoitellaan reikää.

Tarkoittaa sitä, että pyritään laskemalla saamaan ensimmäinen versio jo lähtötietojen perusteella niin lähelle toivottua kun mahdollista, ja jos tarvetta säätää lisää, niin sitten säädetään vielä siihen haluttuun.

Tässä tulee sitten se haaste: kun moottorit ovat yksilöitä, omien havaintojen perustella erään merkin 160 hevosvoimaisten moottorien ääripäissä on jopa 5.7 milligramman polttoaineen syöttöero vakioohjelmissa!

Tarkoittaa sitä että "heikoin" moottori tarvii 5.7milligrammaa enemmän polttoainetta jokainen moottorin työtahti, verrattuna tehtaan "parhaaseen" versioon tuottaessaan maksimitehon 160 hevosvoimaa.

Sitten kun lasketaan tarvittavaa polttoainemäärää uudelle tavoite-teholle, jos laskennan pohjalla onkin ollut huono moottori, hyvällä moottorilla mennään tehotavoitteen yli herkästi.

Toisin päin taas: herkän hyvän moottorin tarvitsema lisäpolttoainemäärä samaan tavoiteltuun lisätehoon huonossa moottorissa ei taas riitä alkuunkaan.

Tämän laskennan täydelliseen paikkaansapitävyyteen joka kerta, ei riitä Artun, eikä Mikonkaan osaaminen, niin mainioita ja osaavia kavereita kun kumpainenkin ovat. Se on enemmän tai vähemmän lottoa joka kerta. Jos tarkennetaan vielä, niin laskentahan onnistuu kyllä, mutta toteutunut teho ei välttämättä olekaan se laskettu.

Laskennan onnistumisessa auttaa vain ja ainoastaan alkuperäinen teho, ja alkuperäisen tehokäyrän mittaaminen pyörrevirtajarrullisella dynolla. Tehokäyrää kun vertaa moottorille sallittavaan polttoaineeseen, saadaan laskennan suhdeluvut oikeiksi.

Sitten tulee vielä ihan erikseen se, mitä mihinkin koneeseen voidaan laittaa, ja mitä sieltä tulee ulos tapista paikallaan tai tapista liikkeellä, tai renkaista liikkeellä. Asioita voidaan pyöritellä moneen suuntaan. Mittalaitteet tehoille kuten lämmöillekin operaattoreilla helpottavat lopputuloksen kanssa, konekohtainen tuntemus, ja tottakai käyttäjien TÄSMÄLLISET omat toiveet ja kokemukset nopeuttavat toivotun lopputuloksen saavuttamiseen. 

Tavoitteet voivat olla yleviä ja kunnianhimoisia, ja lopputulos on kuitenkin vain aina yhtä vahva kuin ketjun heikoin lenkki.

PS: Kohdalleni sattunut pahin pummi on operaattorin tilaamat 200KW tappiin Fendt 714:sta. Ensimmäisen mittauksen jälkeen kaveri tuli polvet hyytelönä totemaan että: "sorry tarkoitus oli kuitenkin 200 HP tappiin" , no siitä oli lappu pöydällä, joten ei tarvinnut inttää kumpaa oli toivottu, mutta näitä sattuu kun puuhaillaan. Tehot pudotettiin haluttuun ja matka jatkui.

Tässä linkki kyseiseen mittaustulokseen.

http://www.voimaa.com/html5uploader/files/Fendt%20714%20-11%20301%20S%20VCX_v1.pdf
 

Kirpeää pakkasta ja hyviä aurauskelejä:

P. Teppo
VoimaaCom   

Sama se kai onko siellä motissa löylyä vai ei jos kerran koneella ei töihin pysty ohjelmoinnin jölkeen niin lienee kohtuullista palauttaa rahat tai ohjelmoida toinen kone ilman eri korvausta.
Vai mitä Piedro?

Naulan kantaan!

Juu, näin sovittiin heti, ja se on ollut vilpitön kaikenaikaa. Siksi en ymmärräkään mistä tässä eilisessä oikeen kenkä puristaa. Loppu tuntuukin haasteellisemmalta. Kahdeksan kertaa tavoittelin kaveria turhaan puhelimella eilisen iltapäivän ja illan aikana samaan aikaan kun tänne ilmestyi tarinaa, mutta, mutta.... niin no, joo, antaapa olla.
 

Ja siihen on kuulemma jo löytynytkin ratkaisu erään firman toimesta, ennen en kehu ennen kuin pääsen testaamaan. Tollanen toimiva versio täytyy hankkia ittelle heti kun mahdollista, eivät vaan vielä myyneet kuten eräät keskeneräistä ohjelmaa vaan haluavat testata kunnolla.

Hei, mutta ollen totta, tuohan on ihan loistava juttu.

Nyt Antti sitten,,,,, sinunkin täytyy muistaa, että ei moottorin ohjausohjelmassa ole mitään vikaa ollut koko aikana. Ei myöskään toisessa versiossa.  Nuo oireet tulevat tuosta mainitun vaihdelaatikon venttiilin paineen kestosta.
Tottakai sitä voidaan pitää osaamattomuutena jos tuollaiseen koneeseen tarjotaan enemmän paukkua kuin se kykenee vaihteistollaan käsittelemään. En sitä kiistä ollenkaan, jokaiselle tulee vain se ensimmäinen kone jossain kohti.  Tuo oireyhtymä on tullut jokaiselle optimointeja tarjoavalle yritykselle varmasti yllätyksenä joko omilta asiakkailta tai kolleegoiden toteamana. Minun silmiini se tuli 27.02.2012  sinun kertomana. Aiheeseen reagoitiin välittömästi, ja selvitystyö lähti käyntiin, se etenee eri ihmisten sille asialle ehtimän ajan puitteissa.

Kerrot itse, meiltä sinulle tarjotun vaihtoehtoja mallikkaaseen maaliintuloon tässä asiassa, kaiken kaikkiaan, ja ne vaihtoehdot ovat edelleen voimassa.

Asia ei ole yksinkertainen, kun siihen liittyy useampia osapuolia, heidän keskinäistä keskustelua ja vielä vahingossa laskuja maksava puolisokin. 

Omasta puolestani näen että tämän teeman ympärillä itseltäni ei riitä enempää tarinaa. 

Pallo on sinulla.

Täs topicissa on ollu nyt niin kaikenlaista, niin mua lähinnä kiinnostaa, että oletteko saneet yhteenkään dtm ferguun onnistuneesti lisättyä voimaa? tarkoitan tuolla hevosvoima määrällä 30-50hv lisää... Vai onko kaikilla dtm koneilla ollu sama kohtalo?

Moro
Ei voima ole ollut ongelma missään vaiheesssa vaan laatikon ylipaineventtiilin sietämä paine.

Voimaa saadaan ihan kuten aiemminkin, uusissa DTM Ferguiksi kutsutuissa vaan tapahtuu 400 barin kohdalla ylipaineventtiilin avautuminen, joka ajovoimansiirrossa tuntuu luistona. Kone sitten yrittää tasapainoilla siinä välimaastossa millon vetäen, milloin luistaen, riippuen kuormituksesta, riippuen myös voiman ulosotolle menevästä kuormituksesta. Käsittääkseni tämä oire on pahimmillaan juuri voimaa vaativassa etenemisessä, ei niinkään esimerkiksi paljon PTO tehoa vaativissa töissä.

Eli suoraa tehonlisäystä hevosvoimina ei voi sanoa, se riippuu tehtavän työn vaihdelaatikolle aiheuttamasta rasituksesta.

Aiemmissa vuosimalleissa tuo paineraja on ollut 500 Baria, ja se on useimmille riittänyt. Nyt haetaan ratkaisua siihen miten tuo paineenkesto saataisiin edes ennalleen, jotta koneilla pystyisi niille tarkoitettuihin töihin. Ihmisten tekemiähän ne on ja usko vakaasti että siihen löytyy ratkaisu, jonakin päivänä, jonkun toimesta.

Odottaisin Piedrolta kommenttia siihen että miten tuon meidän koneen osalta meinataan Asia saattaa kuntoon? Alunperin en ehkä tehnyt reklaa tarpeeksi nopeesti, mutta nyt jäi pallo teille eikä mitään ole tapahtunut lupailusta huolimatta vaikka huhtikuu oli ja meni.

Terve Realisti
Mielestäni, en ole kenellekään luvannut valmista ratkaisua asiassa, vähiten huhtikuussa joka on vuoden kiireisin aika tällä rintamalla. Ainoa lupaamani, on selvittää asiaa.

Turhia lupaksia en jakele, enkä turhista höpötä, asiaa ei ole kerrottavaksi niinkauan kuin mitään mullistavaa ei ole selvinnyt. Omalta osaltani saatavilla olevista moottorinohjauksen ohjelmista en ole löytänyt venttiiliin painerajoihin liittyvää tietoa. Siis eroja identtisillä moottoreilla, ja erilaisilla laatikoilla (laatikon paineohjauksella) olevista koneista. Mikkokin (LTR) tuolla totesi tuolla aiemmin samaan suuntaan. 
Yksi jälleenmyyjistämme on MF:n huolto-organisaatiossa töissä ja selvittää sitä asiaa nyt laatikon ohjaukseen ja mekaaniseen puoleen liittyen.

Eli vaikka pukkasit pallon meille, se pyörii, ja on jo pyörinyt tästä ohi, seuraavalle kaverille, joka puolestaan selvittää omalta kohdaltaan mitä asian ympäriltä voi.
Kerron kyllä kun on jotain kerrottavaa.

Esimerkkinä asioiden ratkeamisajoista voinee kertoa VAG:n 1.6TDI - moottorin. Siemens on onnistunut laatimaan siihen sellaisen tarkistussumman algoritmin ettei sitä ole kukaan nyt kohta viidessä vuodessa ratkaissut. Useat työkalut kyllä lukee ja kirjoittaa ko auton moottorinohjausdataa, ongelma on vain siinä että muutetulla ohjelmalla ei moottori enää käynnisty. Sen ohjelman tarkistussumman laskentakaavaa ei ole saatu purettua, eikä kukaan tehtaan miehistä ole sitä vuotanut näihin piireihin. Moottori on ns. miljoonamoottori joita olisi tehdä asti joka nurkalla, ja ratkaisusta olisi moni valmis maksamaan isoja summia. Näitä DTM MF:iä ja vastaavalla tavalla rajoitettuja muita traktoreita tulee varmasti esiin jatkossa enemmän.

Jo Fendtin 9xx sarjan Variot(7.1L Deutz moottoreilla) antavat nykysellään vikakoodin manipuloidusta moottorin ohjauksesta ja menevät alennetun tehon tilaan kun sinne menee sorkkimaan tavanomaisilla ohjelman muutosmenetelmillä.
Terveellisen tehon saaminen niistä moottoreista vei allekirjoittaneelta reilun puolivuotta miettimistä kaikissa mahdollisissa ajankohdissa, ja noin 30-40 penkkivetoo.
Ratkaisua voi verrata kerrostaloasunnon keittöremonttiin, tehdyksi rappukäytävästä käsin, jos ei nyt ihan ovisilmän reiän kautta, niin postiluukusta kuitenkin.
Sama suojaus on muuten käytössä jo myös nykyisissä Fendtin 8xx sarjan SCR koneissa. Lisätehon saaminen suutinkarttamuutoksilla onnistuu niihin kyllä ilman vikakoodeja, mutta se on optimointipuolen pedofiliaa ja poksituninkia se, ja siihen ei pidä kenenkään ryhtyä. Siten tehdyt "optimoinnit" oireilevat näkyvällä savulla ja herkällä lämpenemisellä.   

Lainaus käyttäjältä: Väsynyt - 21.04.12 - klo:15:11

Täältä näkys löytyvän apu jontikan EGR sulkuun http://www.findiesel.fi/fi/Uutiset.html

No niin...
Kommentteja, Piedro ja LTR?

Morjesta vaan taas!
Sesonki päällä, eikä meinaa millään revetä kirjoittamaan vaikka mieli tekisi. No Cutanan kannustamana pari rivia... äläpä yllytä hullua!
 
Oma, lähinnä konemiesten kokemuksiin pohjautuva näkemykseni tuosta EGR;stä nimenomaan Vihreissä perustuu siihen että venttiili komponenttina on toteutettu, (haluaisin uskoa että vahingossa), teknisesti niin surkeasti ettei se kestä sille ajateltua käyttöä varsinkin näillä leveysasteilla kovinkaan kauaa.
EGR servon moottorin piirilevy hapettuu piloille puutteellisen kosteuseristyksen takia. Hapettuminen taas johtuu kosteudesta jota sinne moottorin sisään kondensoituu jatkuvan lämpenemisen ja jäähtymisen seurauksena näillä leveysasteilla.

John Deeren xx30 sarjan Premiumien käyttäjät ovat olleet halukkaita pääsemään eroon tästä jatkuvasta ylimääräisestä venttiilin vaihtokulusta suurimmaksi osaksi juuri tästä syystä.

Konehan on vikatilassa kun venttiilin ohjaus ei toimi. Servo ajaa rajansa jo virtojen päällekytkemisen aikana, ja jos rajat ei täyty, tulee venttiilin liikerataan perustuva vikakoodi. Se ja nimenomaan se on avaintekijä koko venttiilin poistamisen onnistumisessa. Se liikeratoja valvova toiminto olisi löydettävä ohjelmasta, ja poistettava, tai muutettava niin ettei mainittua toimintoa enää edellytettäisi virtojen päällekytkennän yhteydessä.

Kun tuo ominaisuus on hoidettu, ei ole temppu eikä mikään ajaa itse venttiili käytön aikana tai ajaa se iäksi kiinni, tai tulpata ja poistaa sen ohjaus ohjelmasta. (Tämä siis näissä helpoimmissa/yksinkertaisemmissa EGR vekottimissa)

Oman luetun ymmärtämisen perusteella yllä mainostettu uutinen tuon optimointipalveluja tarjoavan  yrityksen sivuilla perustuu nimen omaan siihen että koneen omassa johtosarjassa kuuluu olla kytkettynä ehjä venttiili, joka suorittaa nimenomaan noita kevätjuhlaliikkeitä aina virtojen kytkennän yhteydessä. Jos servon ”boottaus” eli rajojen ajaminen olisi estetty ohjelmasta, ehjää venttiiliä ei siellä johdoissa roikkumassa tarvittaisi. Venttiiliähän voisi yrittää pussittaa eli kosteuseristää ja viedä pienemmille lämmönvaihteluille altistavaan paikkaan vaikka johtoja jatkamalla, jolloin venttiilin ikä todennäköisesti jatkuisi, mutta ongelmaa ei ole ohitettu, vaan sen esiintymistiheyttä on vähennetty.  Eli tämä ei ole ratkaisu venttiilin heikkoon tekniseen rakenteeseen liittyvään ongelmaan.

Täysin toinen asia on pakokaasun takaisinkierrätystoiminnon, sen mekaanisen järjestelmän poistaminen itse moottorista.

Kumpa se olisikin niin yksinkertaista.  Palaan tässä taas kentältä kuulemaamme. Yleinen käsitys tuntuu  olevan se että egr-toiminto puhdistaisi pakokaasuja, nimenomaan jo syntyneitä pakokaasuja, ajamalla niitä uudelleen moottoriin puhdistumaan. Ja tämä nimenomaan varsinkin kylmällä moottorilla. Toinen valloillaan oleva ajatus tuntuu olevan pakokaasujen moottoria likaava ominaisuus, sitä halutaa estää.

Molemmat liittyvät toki aiheeseen. Toisessa uskomuksessa on tietysti vankasti bensiinikäyttöisen moottorin katalysaattorin toiminnan perusteita sekoitettuna, toisessa pakokaasun moottoria likaava faktori on täyttä totta ilman muuta.
Harva silti tietää mikä EGR:n perusperiaatteelinen tarkoitus on ja millaisia  moottorit olisivat nyt ilman tätä villitystä, ja minkälaisia niistä voisi ilman sitä jalostaa, tai,  mihin kaikkeen muuhun egr:n toiminto yleensä vaikuttaa.
 
Voisin parilla rivillä sitäkin selostaa. Viisaammat korjatkoon. tai tarkentakoot jos siltä tuntuu.

Kun moottoreita käytetään mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella kunkin mekaanisen kokoonpanon puitteissa, (pätee siis yleensä ottomoottoriin riippumatta polttoaineesta), palolämpötilat nousevat väistämättä runsashappisen imuilman kanssa, niin korkeiksi että niissä lämpötiloissa palotapahtumassa muodostuu tuiki vahingolliseksi määriteltyä NOx kaasua, eli typen oksideja. http://fi.wikipedia.org/wiki/Typenoksidit 

EGR:n kuningasidea onkin vähentää NOx kaasujen syntymistä niin että vähennetään happea palotapahtumasta ohjaamalla sylinteriin happensa jo aiemmin polttanutta likaista ilmaa eli pakokaasua.  Kun sylinterin täytöksessä ei enää olekaan vain puhdasta ilmaa, hyötysuhde huononee ja palolämpötila pienenee, ja NOx kaasuja muodostuu alemman palolämpotilan takia vähemmän. Tähän kun vielä yhdistetään nämä lämmönvaihtimet, joissa EGR pakokaasuista sidotaan lämpöä moottorin jäähdytysnesteeseen, ja tällä tavoin entisestään alennetaan sylinteriin menevän likaisen ilman lämpötilaa, tulee järjestelmästä monimutkainen ja helpommin haavoittuva.

Lähes ainoana markkinoilla pelkällä EGR:llä  Tier IIIB päästönormit alittavilla John Deeren ( 6R, 7R ja 8R) moottoreilla egr:n käyttöasteeksi väitetään jopa 55%. Tämä tarkoittaa sitä että palotapahtumassa on enemmän likaista, kun puhdasta ilmaa, jatkuvasti. Seuraus tästä on se että  kuluttaja maksaa suuremman polttoaineenkulutuksen muodossa, nox-puhtaamista pakokaasuista. Kun taas palamisen sivutuotteena syntyvää Co2, eli hiilidioksidia muodostuu totta kai, sitä enemmän mitä enemmän soppaa palaa.

Olen tätäkin VTT projektiemme yhteydessä viisaammilta yritänyt kysellä, että onko tutkittu, ihan paperille asti, kumpi on pienempi paha, vähemmän hiilidioksipäästöjä ja enemmän typenoksideja, vai vähemmän typen oksideja ja enemmän hiilidioksidipäästöjä. Eivät ole insinöörit osanneet vastata.

EGR:n poistaminen nykymoottoreista on aivan toinen juttu kuin ennen. Ennen, eli -90 luvun alussa ja vielä lopussakin valmistettujen (henkilöauton)moottoreiden kylkeen oli EGR ympätty lähinnä tiukentuneiden päästövaatimusten takia, ikään kuin pelastamaan se mitä pelastettavissa oli. Sieltä se oli helppo laipata kiinni, jos asia vaivasi. Ei vikakoodeja, ei mitään. Parempi omatunto, ja pientä ylpeyttä itsetuntoon oman etevyyden takia . 

Sittemmin tiukempin päästövaatimusten takia/ansiosta, sähköisen moottorin ohjauksen yleistyessä uusien moottorien suunnittelun kanssa käsi kädessä, EGR ei enää ollutkaan ns. lisävaruste, vaan moottorit on alusta pitäen suunniteltu toimimaan symbioosissa tuon viheliäsen järjestelmän kanssa.

Tämä taas aiheuttaa sen että moottorin ohjauksessa likainen ilma on mukana kaikessa laskennassa, ilmamäärämittareitakin on tuplasti, toinen mittaa puhdasta, ja toinen likaista ilmaa. Moottoriin virtaavan ilman määrä on yksi tärkeimmistä määreistä ohjainlaitteelle, jotta se osaa laskea polkimen pyyntiin aina oikean ruiskutettavan polttoainemäärän, milloin missäkin kuormitustilanteessa.

Nyt kun nykymoottoreista yritetään saada tuota päästöhässäkkää pois, joko vain käytöstä tai jopa mekaanisesti kokonaan, jääkin sitten isoimmaksi/työläimmäksi asiaksi ymmärtää ohjelmasta, mihin kaikkeen sen järjestelmän ohjaus on liitetty.

Nykypäivän ohjainlaitteet on rakennettu siten, että mitään ei enää jätetä yhden tai kahden kuvajan summaksi vaan kaikkea monitoroidaan useammasta suunnasta, ja vinkkeleistä ja peilataan milloin mitäkin suuretta vastaan. joistakin ecuista löytyy myös toimintoja jolla ne korjaavat itse niin sanottuja epätosia funktioita, ja ottavat käyttöön uusia, aiemmin passiivisia karttoja, jos laskennassa muodostuu  ohjearvoista poikkeavia lopputuloksia.

Modernien moottorien ohjauksen edes osittainen ymmärtäminen ei välttämättä avaa sitä tosiasiaa, millä tuollaisen järjestelmän voisi sormia naksauttamalla poistaa.
John Deeren moottoreidensa ohjaamiseen käyttämä Phoenix ohjailaite ja sen sisältämä moottoria ohjaava ohjelma ei ole karttahierarkiansa, visuaalisen ilmeensä ja faktoreidensa puolesta tunnetuimpia. Ymmärtääkseen edes osittain epätavanomaisten karttojen toiminnallisuuden se vaatii testaamista ja testaamista, vielä kerran testaamista. Kun muutoksia tehdään ohjelmaan, niiden vaikutus tulee todeta John Deeressä Service Adviserilla, eri kuormitustilanteissa.

EGR toiminnon poistaminen moottorista siis aiheuttaa hyötysuhteen paranemisen jo itsessään, vaikka muihin asetuksiin ei edes koskettaisi. Jos toiminnon poiskytkemisllä taas haetaan maksimaalista hyötyä, hyötysuhde saadaan, säätämällä oikein, aina vain paremmaksi ja puhdas palaminen tuottaa toki enemmän NOx:eja ja parantunut eli pienentynyt kulutus taas tuottaa vähemmän CO2 päästöjä, eli noksit nousee ja hiilidioksidipäästöt laskee.
Moottorien tulisi myös käydä viilempänä, koska kaikki pakolämpö menee ulos eikä takaisin moottoriin. Ahtopainetarve samalle teholle pitäisi pienetä koska nyt kaikki moottoriin sisään menevä ilma sisältää happea.  Ja hapekasta puhdasta ilmaa ei tietenkään tarvita moottoriin siinä määrin kuin likaista ilmaa, siksi ahtopaineiden vähentymisen takia tietysti ahdin itsessään pääsee vähemmällä, ja sen luulisi kestävän kauemmin.
Moottori itsessään kuten öljyt pysyvät tietenkin kauemmin parempina, ja näin moottori kuluu vähemmän.

Edut järjestelmän poistamiselle ovat siis kiistattomat. Omatunto ja herran pelko lie suurimmat syyt
jossitteluille, ja tietenkin se ettei kokonaan ja oikein järjestelmän ohjelmasta poistavia tahoja tahdo löytyä. Lupauksia on kyllä kuultu ja ja nähty. Se vain ei ole aina niin yksinkertaista. 
 
Pystyäkseen tekemään tämänkin teeman ympärillä tuotekehitystä oikein, siihen tulee olla testattavan koneen lisäksi, merkkitesteri, dynamometri jolla konetta kuormitetaan halutusti, teknistä ymmärrystä, aikaa, ja motivaatiota, (tietenkin ohjelmointilaitteet sekä ohjelman muuttamiseen tarvittavat ohjelmistot).  Jos edes jokin näistä kuudesta puuttuu, tulos on todennäköisesti se mitä pahimmillaan on nyt jo kahdenkin alalla toimivan käsialasta pystytty näkemään.

Taisi mennä teknisen oksentamisen puolelle, mutta pöljää ei kannata ärsyttää, sen verran yksinkertainen olen, etten osaa tuota asiaa lyhemmin enkä selvemmin kertoa.

Hyvä ja halpa puolestaan sopivat hyvin harvoin samaan pakettiin

Katsoitteko vaihteiston öljynpainetta? Paine on todennäköisesti mennyt yli 500bar. Vaihteiston ohjelman muokkaaminen ei auta koska laatikon pumpun ja moottoreiden kulmasäätö on rakennettu mekaanisesti yhteen. Siitä ei vain saa enempää tehoa ulos, jollei painetta nosta.

Moro
Juu, paine oli tarkassa valvonnassa. Näiden uusimpien sekoilevien DTM -ongelmakoneiden laatikossa tuo haamuraja on vain 400 baria, heti kun tuo hetkellisestikin ylittyy, parkaisee kone kiekat tappiin, eli ns luisto alkaa, ja veto heikkenee. Luistohan se ei tunnetusti ainakaan lisää pakkojen kestoikää...

Tuo 500barin kestoraja uusissa auttaisikin jo paljon, sen saavuttamiseen tarvitaan reilun 300 hepan moottoriteho. Sillä taas useimmat tulisivat töissään toimeen.

Yksi säätämistämme DTM koneista tuottaa omissa töissään noin 300 hp moottoriteholla 460 baria, ja toimii. Sehän se hauskinta on että kun ei voi etukäteen tietää, millä hiluilla mikäkin DTM kone on rakennettu. TAI, tuleeko piirimyyjän tehdassoftapäivityksestä koneelle astma???   

Tervehdys taas!

Meille tarjottiin mahdollisuutta tutustua tarkemmin esitettyihin väitteisiin DTM laatikollisten Fergujen sielunelämästä. Lähdimme karkeasti hakemaan kohtaa, jossa laatikon ohjaus aiheuttaa traktorin ajokäytökseen poikkeamaa.

Aiemminkin esitettäni väite siitä, että on niitä säädetty myös onnistuneesti, piti paikkaansa.

V1, alkuperäiseen noin + 50 Nm ja +15 hp, ei aiheuttanut käytökseen muutoksia. Ts kone toimi koeajolla testauksessa normaalisti.

V2, alkuperäiseen noin +150 Nm ja +35 hp, antoi vertailuolosuhteissa maksimikuormituksessa n. 48 km/n nopeudessa, tarkan ja asiantuntevan omistajan mukaan ”aavistuksen omaisen signaalin luistosta. Eli oltiin ns rajalla.

V3, alkuperäiseen noin +200 Nm  ja +40 hp, antoi luiston merkit selvemmin ja aikaisemmin.

Omistajan kertomana kuljettajalla on mahdollisuus vaihteiston valinnoilla vaikuttaa vaihtokäyttäytymiseen ja näin ollen elää tämän asian kanssa. Tietäen tämän, ja ottaen huomioon sen, koneella voi tehdä töitä. 

Vierestä viisaammilta kuultuna koko hommassa on kysymys vaihteiston öljynpaineista ja siitä milloin laatikolle muodostuu ohjauksessa määritelty maksimipaineen yläraja. Tämän ylityksen jälkeen laatikon luisto alkaa. Käytännössä, koska vaihteistonohjaus ei anna moottorinohjaukselle käskyä rajoittaa koneen tehoa tässä kohtaa, ”ylipaine”avaa vaihteistossa öljylle kiertotien, ja lakkaa puristamasta pakkoja konetta liikuttavaa voimaa varten.

Puhutaanko tässä sähköisestä venttiilistä jonka avautumispaine voidaan säätää ohjelmallisesti, vai mekaanisesta jousikuormitteisesta venttilistä, selvinnee myöhemmin.

Tämänkin testin perusteella (tottakai tapauskohtaisesti mitaten) DTM Fergut voi säätää noin 30-35 hp ja n. 135 -150Nm  ylös vakiotehoista, ilman laatikon temppuilua.

Aihe vaatii kuitenkin suurempaa mielenkiintoa ja lisätutkimuksia, koska tuollainen päivitys ei kaikille riitä, ja jos koneella ei pysty töihin, ei oo kivaa kellään. 

Tässä linkki edellä mainittuun mittausdataan testitraktorissa. 

http://www.voimaa.com/html5uploader/files/MF%207xxx%20DTM_Luisto%20testi%20ori%20ja%20%20V1_%20V2_%20V3.pdf 


   

onko jollain kokemusta jcb ruuvaamiseen. Hydrauliikka tarvis kierroksi lisää?! Loppuu voima rehupihteissä apetta lastatessa.

Mistä JCB:n mallista kyse?

Tuolla joidenkin tekemimme mittaustuloksia "Dyno" -napin takana:

http://www.voimaa.com/tuotteet.php?sivu=tuoteryhmat&vehicle_mark_id=83&vehicle_type_id=3&lang=1

positiivista on se että nyt voimaa.com on kiinnostunut asiasta, eli pisteet sinne nousi hieman. Olisi vain ilmeisesti pitänyt hanakammin reklamoida...

Pakkohan tuollainen on selvittää.
Nythän molemmat osapuolet haastateltuani, lopputulema on se, että Realistilla tuntu olleen puuhaa niin paljon ettei aika riittänyt reklamointiin, ja jälleenmyyjämme on taas tulkinnut suorituksen saatuaan asiakkaan tyytyväiseksi !?!

Suomalaisittain vähän reilummalla ajatustenvaihdolla, konflikti olisi varmasti jäänyt tapahtumatta. Nykyäänhän on soittamisen lisäksi tekstarit ja sähköposti kovin käteviä muistuttajia valtaosalle meistä.

Mitä taas tulee tuohon DTM:lliseen Ferguun, uskallan väittää vastaan omien kokemuksiemme perustellä, etteikö niitäkin voisi säätää ylöspäin.  Nyt kun asiaa on selvitetty, löytyy meidänkin tekemänä niitäkin useita toimivia. Ajoihan Realisitikin useampia satoja tunteja päivitetyllä softalla, tosin vain aika merkityksettömällä tehon lisäyksellä. (+13hp)
Asiaa tutkitaan par aikaa, ja siihen palataan, asap, jotta saadaan asiaan ratkaisu aikaiseksi. 
 

Voimaa.com tarjoaa näköjään ohjelmia nh tm120-155 malleihin. Miten se ohjelmoiminen onnistuu ku niissähän on mekaaninen jakajapumppu? Kiitos ja anteeksi.

Heh, no ei varmaan uudelleen ohjelmointi kyllä onnistu, ainakaan traktoriin. Muutamat mekaaniset roikkuvat mukana listoilla lähinnä siksi että olemme kuin olemmekin säätäneet niitä muutamia "ns jakarilla" pumpusta, ja tietenkin mitanneet ennen ja jälkeen, myös tällöin käyttäjä tietää mitä saa, ettei tule liikaa, niinkuin yleisin pelko on. Kiitos tarkkavaisuudesta. 

Morjesta realisti!
Tämä tarina, olleen edes osin totta, on tietenkin kuin painajaisunta. Sitä en käy, enkä voikaan laajemmin kommentoida, ennekuin se on perinpohjaisesti selvitetty. Porukkahan on niin vahva, kun sen heikon lenkki, ja tuosta selviää ainakin se ettei tässä tapauksessa varmasti ole toimittu siten kun edellytetään.

Taisin edellä hehkuttaa että meillä asiakas saisi kertoa toiveensa, ja tietysti tässä kohtaa palautteen eli risut suoraan asianomaisille, ja nyt kun luen tuota tarinaa, en voi kun ihmetellä, miten "kuulen" asiasta ja tuollaisista oireista ensimmäistä kertaa.

Tulee mieleen onko tekijä ollut ylipäätään meidän jälleenmyyjiä, kun niitäkin tunnutaan sekottavan toisiinsa eri toimijoiden välillä.

Ymmärrän täysin realistin kritiikin kokemansa varjolla, ja itse saman kokeneena yhtyisin varmasti siihen täysin.

Emme pakene vastuutamme asiassa, siksi toivonkin asianomaisen olevan viimeistään nyt suoraan yhteydessä allekirjoittaneeseen. Mielestäni kenenkään ei kuulu hyväksyä, saati maksaa tuon kaltaisesta epäonnistumisesta kenellekään.