Ilmastonmuutos on niin nopeaa että ilmastotavoitteet on ollut pakko asettaa niin lyhyelle ajalle että käytännössä metsäenergia on täysin poissuljettu vaihtoehto. Ainoastaan peltobiomassan merkittävällä lisäämisellä on nopeita vaikutuksia energiantuotannossa. Tehokkain tapa on tietenkin kulutuksen rajoittaminen pisteveroilla.
Nopein tapa on lopettaa kiinalaisten energian kulutuksen lisääntyminen. 
Voimme vaikuttaa kulutusvero-esimerkillämme siihenkin.
Sanoppa kehen vaikuttaa nämä Suomen kulutusvero-esimerkkimme? Vai oletko tosiaan niin naivi että luulet että muut maat etenkin Kiinalaiset ja USA eivät käyttäisi taloudellisesti hyväkseen tätä EU-lle tehtyä ilmasto agendaa. Saammehan tehdä ja maksaa ilmastoveroja vaikka miten mutta kun vientimme tyrehtyy tuotteittemme kalleuteen niin voimme elää muutamia vuosia velaksi mutta millä me maksamme ne ilmasto veromme? Tulee vain kylmä ja nälkä suurelle osalle Suomalaisista mutta pääsetpähän tavoitteesi ettei Suomalaiset tuota hiilidioksidia.
Kulutukseen perustuva verotus on oikeudenmukainen ja antaa kaikille mahdollisuuden osallistua oman maksukykynsä mukaan. Ilmasto kiittää.
Ei ihan asiasta mutta sitä sivuten:
BBL pääkirjoitustoimittajan pääkirjoitus tällä viikolla.
"Frågan om vägavgifter i Helsingforsregionen kommer garanterat att vara en het potatis långt in i framtiden. Avsikten med dem är klar; man vill minska på trängseln på vägar och gator inom Ringväg III. Man vill att människorna skall föredra kollektivtrafik fram om sina egna bilar. De influtna avgifterna skall användas till att utveckla kollektivtrafiken så att den blir ett realistiskt alternativ för flera människor. Hur man skall minska på trafiken är en tvistefråga.
Enligt det förslag som nyss har kastats fram av en arbetsgrupp, skall personbilstrafiken belastas med en avgift på åtta cent per kilometer inom Ringväg III mellan klockan 6 och 18 och med fyra cent per kilometer utanför Ringväg III, bland annat i Sibbo. Vi tar ställning hur betalningsskyldigheten skall fastställas; det finns flera olika metoder, med olika för- och nackdelar. Vilka blir följderna i övig för till exempel en Sibbobo?
Vi kommer inte ifrån att ett system med vägavgifter vållar en viss byråkrati. Någon skall leda, någon annan skall sköta betalningstrafiken, någon skall ha hand om klagomål, andra skall upprätthålla och det tekniska system som samlar in uppgifter om vem som skall betala och hur mycket.
Låt oss säga att en tjänsteman, lågt räknat, kostar 40 000 euro per år inklusive lönebikostnader. Omräknat i fyra cent per kilometer, betyder det att Sibboborna måste köra en miljon kilometer per år för att finansiera en vägavgiftsbyråkrat. Hundra Sibbobor skall alltså köra 10 000 kilometer per år för att täcka personalkostnaderna för en tjänsteman. Vi vet inte hur många byråkrater det behövs, men varje anställd kostar en miljon kilometer i Huvudstadsregionens periferi. Hur mycket måste Sibboborna köra för att finansiera det tekniska systemets kapitalkostnader?
Och hur mycket pengar finns det sedan för att utveckla kollektivtrafiken i Sibbo? Tänk dig en familj som bor i Mårtensby. En av föräldrarna jobbar i Borgå och den andra i Mårtensdal. De har nästan fem kilometer till bussten i Nickby och åtta kilometer till järnvägsstationen i Kervo. Barnen bor 50 meter för nära skolan för att få skolskjuts. Hur klarar denna familj vardagen utan två bilar? Hur mycket pengar måste huvudstadsregionen satsa på kollektivtrafik för att denna familj skall kunna undvika vägavgifter? Tror någon att den satsningen görs någon gång?
Liknande jämförelser med liknande resultat kan göras för till exempel Norra Paipis eller Kalkstrand och andra "perifera" byar i Sibbo.
De uttalade målsättningarna med vägavgifterna är motstridiga. Man vill å ena sidan håva in pengar för att utveckla kollektivtrafiken och å andra sidan vill man minska på personbilstrafiken. Det går inte ihop. Ju mera man belastar biltrafiken med avgifter, desto mera minskar den och desto mindre pengar får man in att utveckla kollektivtrafiken med. Men om man misslyckas med planerna så att biltrafiken inte minskar, ja då får man mera pengar att satsa på kollektivtrafik. Våra myndigheter bör alltså välja vad man vill; kamma in pengar för att förbättra bussförbindelserna eller minska personbilstrafiken. Om den första målsättningen lyckas, så kan man anta att allt flera väljer den bekväma bussen och då minskar den personbilstrafik som skall finansiera busstrafiken. Vi kan med andra ord se oss i månen efter en kollektivtrafik som fungerar på allmänhetens villkor utanför Ringväg III. Och lyfter vi näsan upp från Sibbokartan och ser lite längre, så märker vi en järnvägsstation i Helsingfors, där kollektivtrafiken inte kan utvecklas vidare, eftersom bangården inte sväljer flera tåg eller tätare turer.
Sune Portin
Ledar- och debattredaktör"
