Rakentelin polttoainelämmittimen autoon, kun muutama vuosi sitten tuli ajeltua venäläisellä dieselillä.


Helpoiten sen sai 30cm pätkästä 16mm kupariputkea, jonka päälle pyöritin 1m pätkän 8 millin kupariputkea. Putkea pitää kuumentaa taivutusvaiheessa, kun sen pitää taivutettavalta kohdalta punaisena, niin taipuu miten vain, eikä mene kurttuun. Lopuksi kuumensin koko komeuden ja sulattelin tinaa putkien rakoihin. Kapilaari-ilmiö veti tinan sinne minne pitikin. Noin sen lämmittimen voi tehdä, ei mene kauan, eikä maksa juuri mitään.


Tuon pistin sitten lämmityslaitteen letkuun. On teholtaan aika sopiva, ei kuumenna liikaa. Polttoaineen suodatin tuntuu ajon jälkeen lämpimälle. Ehkä vielä parempi vaihtoehto olisi tehdä vielä tehokkaampi lämmitin ja asentaa se lämmityslaitteen paluuletkuun. Silloin se ei lämmittäisi turhaan lauhemmalla kelillä, mutta kylmällä, kun lämmityslaitekin on täysillä  se lämmittäisi polttoaineen.

Kesälaadulla ajetaan täälläkin ympäri vuoden. Ei ole mikään pakko lähteä kovilla pakkasilla liikenteeseen. Syksyinen kesälaatu toimii valmetissa (rivipumpullinen) vielä 25 asteen pakkasella, joten en ole talvilaatua kaivannut. Polttoaineen lämmittimiä en ole traktoreihin laittanut, ei ole ollut tarvetta.

Puhutaanko me tässä samasta laitteesta ollenkaan? Letkulämmitinhän on sähkötoimisista kaikkein tehokkain, mielestäni järjen köyhyyttä maahantuojien toimesta asentaa lohkolämppäriä mihinkään henkilöautoa suurempaan.

Asiasta toiseen, uusi kenno 375 eur ja purkuosanakin 150.  Sataviisikymppiä ei tosin olisi paha, jos vaan tietäisi että sillä ajelee esim. viisi vuotta.

Ei puhuta. Olen ainakin itse huomannut, että heti kun aletaan puhua letkulämmittimestä, niin puhutaan tasan kahdesta erilaisesta lämmittimestä. Toisille letkulämppäri on se alavesiletkuun tuleva vastus, jolla ei oikeastaan mitään tee. Meille muille se on erillinen lämmitin, joka yhdistetään letkuilla moottoriin. On muuten tuplasti tehokkaampi (yleensä 1500-2500w)  kuin lohkolämmitin ja siten kaikkein paras. Saa nähdä milloin keksitään noille lämmitintyypeille omat nimet.

Joku 140A laturi alkaisi jo riittää. Siinä pitää olla vähän työ varaa. Laturi ei välttämättä kestä, jos se on koko ajan täydellä teholla, se käy silloin turhan kuumana. Autoista löytyy onneksi mukavasti noita 140-180A latureita, joten siitä ei ongelmaa.

Toinen vaihtoehto on laittaa kaksi vähän pienempää laturia, taikka siis toinen laturi entisen lisäksi. Kytkentä onnistuu ihan normaalisti rinnan. Sille toiselle pitää olla kuitenkin oma merkkilamppu, tai sitten vastuskytkentä heräterirtajohtojen väliin.

Noilla virroilla kannattaa johtojen paksuudet ja kytkennät miettiä kunnolla. Tiedän kokemuksesta, että liian ohut johto lämpenee aika herkästi kun valoja on enemmän. Järkevillä kytkennöillä säästää puolestaan tarvikkeissa, kun tarvikkeita ei mene kovin pajon.

Tässä olisi valistunut arvaus siitä, mitä tapahtui.

Eli kun matalaainepuolella oli ilmaa, et odottanut tarpeeksi, että sähköpumppu olisi sen poistanut vaan menit starttaamaan konetta. Seuraus tästä oli, että korkeapainepumppu hörppäsi ilmat sisään. Sen jälkeen ei enää paljoa auttanut, vaikka kuinka sähköpumppu kierrätti matalapainepuolella polttoainetta, kun korkeapainepumpussa oli ilmaa. Korkeapainepumpun piti jaksaa puskea ilma Railiin ja railin paineensäätöventiilstä tankkiin ja siihen operaatioon tarvittiinkin paljon starttaamista, koska vaadittava paine on kova. Olisi varmaan auttanut, jos olisi avannut jonkin korkeapainepuolen liittimen ja sitten startannut. Näin korkeapainepumppu olisi saanut polttoainetta sisäänsä ja sittenhän se olisi taas pumpannut.


Jos siis olisi malttanut pumppauttaa siirtopumpulla tarpeeksi kauan, ennen kuin yritit konetta käyntiin, olisi homma mennyt yhtä sujuvasti kuin ohjekirjan sivuilla. Siinä mielessä insinöörit olivat hyvinkin oikeassa.