Tässä osiossa voit tarkastella kaikkia tämän jäsenen viestejä. Huomaa, että näet viestit vain niiltä alueilta, joihin sinulla on pääsy.
melkein kannattaa vuosi pari odotta että kusiruiskut yleistyy niin varmaan toimintavarmuus ja muutenkin tulee toimivampia tekeleitä kun ei niihin ekoihin harjoitusmalleihin koske..
Täältä näkys löytyvän apu jontikan EGR sulkuun http://www.findiesel.fi/fi/Uutiset.html
No niin...
Kommentteja, Piedro ja LTR?
Morjesta vaan taas!
Sesonki päällä, eikä meinaa millään revetä kirjoittamaan vaikka mieli tekisi. No Cutanan kannustamana pari rivia... äläpä yllytä hullua!
Oma, lähinnä konemiesten kokemuksiin pohjautuva näkemykseni tuosta EGR;stä nimenomaan Vihreissä perustuu siihen että venttiili komponenttina on toteutettu, (haluaisin uskoa että vahingossa), teknisesti niin surkeasti ettei se kestä sille ajateltua käyttöä varsinkin näillä leveysasteilla kovinkaan kauaa.
EGR servon moottorin piirilevy hapettuu piloille puutteellisen kosteuseristyksen takia. Hapettuminen taas johtuu kosteudesta jota sinne moottorin sisään kondensoituu jatkuvan lämpenemisen ja jäähtymisen seurauksena näillä leveysasteilla.
John Deeren xx30 sarjan Premiumien käyttäjät ovat olleet halukkaita pääsemään eroon tästä jatkuvasta ylimääräisestä venttiilin vaihtokulusta suurimmaksi osaksi juuri tästä syystä.
Konehan on vikatilassa kun venttiilin ohjaus ei toimi. Servo ajaa rajansa jo virtojen päällekytkemisen aikana, ja jos rajat ei täyty, tulee venttiilin liikerataan perustuva vikakoodi. Se ja nimenomaan se on avaintekijä koko venttiilin poistamisen onnistumisessa. Se liikeratoja valvova toiminto olisi löydettävä ohjelmasta, ja poistettava, tai muutettava niin ettei mainittua toimintoa enää edellytettäisi virtojen päällekytkennän yhteydessä.
Kun tuo ominaisuus on hoidettu, ei ole temppu eikä mikään ajaa itse venttiili käytön aikana tai ajaa se iäksi kiinni, tai tulpata ja poistaa sen ohjaus ohjelmasta. (Tämä siis näissä helpoimmissa/yksinkertaisemmissa EGR vekottimissa)
Oman luetun ymmärtämisen perusteella yllä mainostettu uutinen tuon optimointipalveluja tarjoavan yrityksen sivuilla perustuu nimen omaan siihen että koneen omassa johtosarjassa kuuluu olla kytkettynä ehjä venttiili, joka suorittaa nimenomaan noita kevätjuhlaliikkeitä aina virtojen kytkennän yhteydessä. Jos servon ”boottaus” eli rajojen ajaminen olisi estetty ohjelmasta, ehjää venttiiliä ei siellä johdoissa roikkumassa tarvittaisi. Venttiiliähän voisi yrittää pussittaa eli kosteuseristää ja viedä pienemmille lämmönvaihteluille altistavaan paikkaan vaikka johtoja jatkamalla, jolloin venttiilin ikä todennäköisesti jatkuisi, mutta ongelmaa ei ole ohitettu, vaan sen esiintymistiheyttä on vähennetty. Eli tämä ei ole ratkaisu venttiilin heikkoon tekniseen rakenteeseen liittyvään ongelmaan.
Täysin toinen asia on pakokaasun takaisinkierrätystoiminnon, sen mekaanisen järjestelmän poistaminen itse moottorista.
Kumpa se olisikin niin yksinkertaista. Palaan tässä taas kentältä kuulemaamme. Yleinen käsitys tuntuu olevan se että egr-toiminto puhdistaisi pakokaasuja, nimenomaan jo syntyneitä pakokaasuja, ajamalla niitä uudelleen moottoriin puhdistumaan. Ja tämä nimenomaan varsinkin kylmällä moottorilla. Toinen valloillaan oleva ajatus tuntuu olevan pakokaasujen moottoria likaava ominaisuus, sitä halutaa estää.
Molemmat liittyvät toki aiheeseen. Toisessa uskomuksessa on tietysti vankasti bensiinikäyttöisen moottorin katalysaattorin toiminnan perusteita sekoitettuna, toisessa pakokaasun moottoria likaava faktori on täyttä totta ilman muuta.
Harva silti tietää mikä EGR:n perusperiaatteelinen tarkoitus on ja millaisia moottorit olisivat nyt ilman tätä villitystä, ja minkälaisia niistä voisi ilman sitä jalostaa, tai, mihin kaikkeen muuhun egr:n toiminto yleensä vaikuttaa.
Voisin parilla rivillä sitäkin selostaa. Viisaammat korjatkoon. tai tarkentakoot jos siltä tuntuu.
Kun moottoreita käytetään mahdollisimman hyvällä hyötysuhteella kunkin mekaanisen kokoonpanon puitteissa, (pätee siis yleensä ottomoottoriin riippumatta polttoaineesta), palolämpötilat nousevat väistämättä runsashappisen imuilman kanssa, niin korkeiksi että niissä lämpötiloissa palotapahtumassa muodostuu tuiki vahingolliseksi määriteltyä NOx kaasua, eli typen oksideja. http://fi.wikipedia.org/wiki/Typenoksidit
EGR:n kuningasidea onkin vähentää NOx kaasujen syntymistä niin että vähennetään happea palotapahtumasta ohjaamalla sylinteriin happensa jo aiemmin polttanutta likaista ilmaa eli pakokaasua. Kun sylinterin täytöksessä ei enää olekaan vain puhdasta ilmaa, hyötysuhde huononee ja palolämpötila pienenee, ja NOx kaasuja muodostuu alemman palolämpotilan takia vähemmän. Tähän kun vielä yhdistetään nämä lämmönvaihtimet, joissa EGR pakokaasuista sidotaan lämpöä moottorin jäähdytysnesteeseen, ja tällä tavoin entisestään alennetaan sylinteriin menevän likaisen ilman lämpötilaa, tulee järjestelmästä monimutkainen ja helpommin haavoittuva.
Lähes ainoana markkinoilla pelkällä EGR:llä Tier IIIB päästönormit alittavilla John Deeren ( 6R, 7R ja 8R) moottoreilla egr:n käyttöasteeksi väitetään jopa 55%. Tämä tarkoittaa sitä että palotapahtumassa on enemmän likaista, kun puhdasta ilmaa, jatkuvasti. Seuraus tästä on se että kuluttaja maksaa suuremman polttoaineenkulutuksen muodossa, nox-puhtaamista pakokaasuista. Kun taas palamisen sivutuotteena syntyvää Co2, eli hiilidioksidia muodostuu totta kai, sitä enemmän mitä enemmän soppaa palaa.
Olen tätäkin VTT projektiemme yhteydessä viisaammilta yritänyt kysellä, että onko tutkittu, ihan paperille asti, kumpi on pienempi paha, vähemmän hiilidioksipäästöjä ja enemmän typenoksideja, vai vähemmän typen oksideja ja enemmän hiilidioksidipäästöjä. Eivät ole insinöörit osanneet vastata.
EGR:n poistaminen nykymoottoreista on aivan toinen juttu kuin ennen. Ennen, eli -90 luvun alussa ja vielä lopussakin valmistettujen (henkilöauton)moottoreiden kylkeen oli EGR ympätty lähinnä tiukentuneiden päästövaatimusten takia, ikään kuin pelastamaan se mitä pelastettavissa oli. Sieltä se oli helppo laipata kiinni, jos asia vaivasi. Ei vikakoodeja, ei mitään. Parempi omatunto, ja pientä ylpeyttä itsetuntoon oman etevyyden takia .
Sittemmin tiukempin päästövaatimusten takia/ansiosta, sähköisen moottorin ohjauksen yleistyessä uusien moottorien suunnittelun kanssa käsi kädessä, EGR ei enää ollutkaan ns. lisävaruste, vaan moottorit on alusta pitäen suunniteltu toimimaan symbioosissa tuon viheliäsen järjestelmän kanssa.
Tämä taas aiheuttaa sen että moottorin ohjauksessa likainen ilma on mukana kaikessa laskennassa, ilmamäärämittareitakin on tuplasti, toinen mittaa puhdasta, ja toinen likaista ilmaa. Moottoriin virtaavan ilman määrä on yksi tärkeimmistä määreistä ohjainlaitteelle, jotta se osaa laskea polkimen pyyntiin aina oikean ruiskutettavan polttoainemäärän, milloin missäkin kuormitustilanteessa.
Nyt kun nykymoottoreista yritetään saada tuota päästöhässäkkää pois, joko vain käytöstä tai jopa mekaanisesti kokonaan, jääkin sitten isoimmaksi/työläimmäksi asiaksi ymmärtää ohjelmasta, mihin kaikkeen sen järjestelmän ohjaus on liitetty.
Nykypäivän ohjainlaitteet on rakennettu siten, että mitään ei enää jätetä yhden tai kahden kuvajan summaksi vaan kaikkea monitoroidaan useammasta suunnasta, ja vinkkeleistä ja peilataan milloin mitäkin suuretta vastaan. joistakin ecuista löytyy myös toimintoja jolla ne korjaavat itse niin sanottuja epätosia funktioita, ja ottavat käyttöön uusia, aiemmin passiivisia karttoja, jos laskennassa muodostuu ohjearvoista poikkeavia lopputuloksia.
Modernien moottorien ohjauksen edes osittainen ymmärtäminen ei välttämättä avaa sitä tosiasiaa, millä tuollaisen järjestelmän voisi sormia naksauttamalla poistaa.
John Deeren moottoreidensa ohjaamiseen käyttämä Phoenix ohjailaite ja sen sisältämä moottoria ohjaava ohjelma ei ole karttahierarkiansa, visuaalisen ilmeensä ja faktoreidensa puolesta tunnetuimpia. Ymmärtääkseen edes osittain epätavanomaisten karttojen toiminnallisuuden se vaatii testaamista ja testaamista, vielä kerran testaamista. Kun muutoksia tehdään ohjelmaan, niiden vaikutus tulee todeta John Deeressä Service Adviserilla, eri kuormitustilanteissa.
EGR toiminnon poistaminen moottorista siis aiheuttaa hyötysuhteen paranemisen jo itsessään, vaikka muihin asetuksiin ei edes koskettaisi. Jos toiminnon poiskytkemisllä taas haetaan maksimaalista hyötyä, hyötysuhde saadaan, säätämällä oikein, aina vain paremmaksi ja puhdas palaminen tuottaa toki enemmän NOx:eja ja parantunut eli pienentynyt kulutus taas tuottaa vähemmän CO2 päästöjä, eli noksit nousee ja hiilidioksidipäästöt laskee.
Moottorien tulisi myös käydä viilempänä, koska kaikki pakolämpö menee ulos eikä takaisin moottoriin. Ahtopainetarve samalle teholle pitäisi pienetä koska nyt kaikki moottoriin sisään menevä ilma sisältää happea. Ja hapekasta puhdasta ilmaa ei tietenkään tarvita moottoriin siinä määrin kuin likaista ilmaa, siksi ahtopaineiden vähentymisen takia tietysti ahdin itsessään pääsee vähemmällä, ja sen luulisi kestävän kauemmin.
Moottori itsessään kuten öljyt pysyvät tietenkin kauemmin parempina, ja näin moottori kuluu vähemmän.
Edut järjestelmän poistamiselle ovat siis kiistattomat. Omatunto ja herran pelko lie suurimmat syyt
jossitteluille, ja tietenkin se ettei kokonaan ja oikein järjestelmän ohjelmasta poistavia tahoja tahdo löytyä. Lupauksia on kyllä kuultu ja ja nähty. Se vain ei ole aina niin yksinkertaista.
Pystyäkseen tekemään tämänkin teeman ympärillä tuotekehitystä oikein, siihen tulee olla testattavan koneen lisäksi, merkkitesteri, dynamometri jolla konetta kuormitetaan halutusti, teknistä ymmärrystä, aikaa, ja motivaatiota, (tietenkin ohjelmointilaitteet sekä ohjelman muuttamiseen tarvittavat ohjelmistot). Jos edes jokin näistä kuudesta puuttuu, tulos on todennäköisesti se mitä pahimmillaan on nyt jo kahdenkin alalla toimivan käsialasta pystytty näkemään.
Taisi mennä teknisen oksentamisen puolelle, mutta pöljää ei kannata ärsyttää, sen verran yksinkertainen olen, etten osaa tuota asiaa lyhemmin enkä selvemmin kertoa.
Hyvä ja halpa puolestaan sopivat hyvin harvoin samaan pakettiin
mikä tässä egr-propleemassa on loppujen lopuksi totuus, tankki-auton kuljettajalta kyselin miten hän kokee tuon egr:n olon autossaan ja hän tuumas että ei sitä huomaa kuin käynnistettäessä, silloin vilahtaa savupilven kuva mittaristossa, siinä kaikki mitä hän on joutunu kokemaan reilun 800000 kilometrin matkalla, ei mee polttoainetta enempää kuin edelliselläkään autolla ja samanmoista vetoa tarjoaa.
kuvittelisin että tuosta on jopa hyötyä, moottorihan lämpenee nopeammin kylmällä....
Imusarjaahan nuo karstoittaa.
kaikki etukuormaajaan kiinnitetty ainakin hylätään, sillä jo itse etukuormain tulkitaan työkoneeksi??? muuhun en ota kantaa.
eipäs mene näin, esim minun aurani painaa 700kg, vanha painoi 900kg, ja kuormaajassa noita talvella kiikutetaan, miten on onko aurakalusto siis laitonta ??
kunhan nokialaisista pysyt kaukana kaikki hyvin. alle puolivuotta vanha puhelin menossa kolmattakertaa korjaukseen... Eikä ollut edes halpa !
taitava kolvaaja ja uusi potentiometri ja eikun koeajolle !
tai jos kierroksia nostaa niin se ainakin onnistuu...
tosiaan alkaa penkat olemaan sitä luokkaa että raktorillakin saa vaan nojata levynkulman vallia vasten ja ajaa niin lujaa kun pystyy (kevyenliikenteenväylät)... Ja koko talven ajettu tiet vauhdilla jotta valleja ei olisi kertynyt vaan nyt jo haittaavat auraamista, paikoitellen jopa yli levyn korkuiset vallit...
mutta hajoaa kuitenkin
kerran eihän Ckorttia tarvi vaikka jollekkin olisi maataloustouhussa jelppimässä, niin miksi nytkään ?
osanotot...
Tosiaan kivisillä, kapeilla teillä nuo ulommat renkaat tahtoo puhjeta, sivut kun ovat niin pehmeät.
itsellä Tume HKL 3000 JC laahavannas, ja ei ole kun positiivista sanottavaa, muokkauksena käytetään kyntöä, kivisillä mailla kiekko voisi olla parempi, tai tiedä sitten, mutta kuitenkin tyytyväinen olen ollut.
Eikä meidän mäelle varsinkaan mitään 6000 sarjalaista tule
