Agronet
Keskusteluaiheet => Yleistä maa- ja metsätaloudesta => Aiheen aloitti: vms1 - 17.11.12 - klo:10:07
-
http://www.maaseuduntulevaisuus.fi/ymp%C3%A4rist%C3%B6/puurekkojen-koko-kasvaa-1.28203
Mitäs tästäkin pitäisi olla mieltä. (vai pitääkö ollenkaan olla mieltä)
Jotenkin äkkiseltään tuntuu että metsäteille ei ainakaan kaivata yhtään isompia autoja. Perjaatteessa kahden kärryn yhdistelmä tiellä on ihan kätevä mutta millainen logistiikka metsän puolelle sitten.
-
Pankaas muuten sanoen etttä aiheuttaako ylimääräinen kärry jotenkin enemmän rasitusta tielle kuin esimerkiksi tukkiauton takana ajava kuorma-auto
-
Koittaisivat päättää, just saatiin rekat pienennettyä ;D
Vetävä kone aiheuttaa enemmän rasitusta kuin hinattava ja vauhti lisää rasitusta
-
Mitäs tästäkin pitäisi olla mieltä. (vai pitääkö ollenkaan olla mieltä)
Ei ole järkevää. Nämäkin säästöt syödään moninkertaisesti tieverkoston kustannuksella. Säästöjä hakisin metsäpuolella enneminkin siitä, että yksi korjuuverkosto tekee hommia monelle yhtiölle ja toimii suppealla alueella. Nyt korjuukoneita ajatetaan ympäri maakuntaa ja urakoitsijat poraavat, aiheesta. Pienten leimikoiden tekokin voisi kannattaa paremmin, kun siirtymätaipale olisi lyhyt.
-
Niin mitenköhän mahtaa olla jos tietäpitkin menee kolme normaalia tukkiautoa tai kaksi kakskärryllistä autoa. Oletuksena tietenkin että akselimassoja ei ylitetä. Tuleeko tielle tästä isosta yhdistelmästä suurempi rasitus kuin useammasta pienemmästä. Mettään tällainen ei sovi kun paino suhteessa vetäviin pyöriin lisääntyy niin matkanteko pättyy.
Sitten tietenkin tulee ohitusmitat ym vastaan myös henkilöautopuolella.
-
Niin mitenköhän mahtaa olla jos tietäpitkin menee kolme normaalia tukkiautoa tai kaksi kakskärryllistä autoa. Oletuksena tietenkin että akselimassoja ei ylitetä. Tuleeko tielle tästä isosta yhdistelmästä suurempi rasitus kuin useammasta pienemmästä.
Sitten tietenkin tulee ohitusmitat ym vastaan myös henkilöautopuolella.
Jos akselimassoja ei ylitetä, niin tuskinpa tulee merkityksellisesti suurempi niin kauan kuin suoraan voi ajaa. Ne ongelmat tulevat käytännössä vain tuolla "ynnä muiden asioiden" osastolta: kohtaamistilanteet, viimeisen perävaunun ja akselin oikominen mutkissa sekä liittymän lyhyys tultaessa suuremmalle tiellä. Ja jos noilla ajetaan tien ollessa kunnolla jäässä, niin eihän silloin mitään jälkiä jää. Kunhan vaan tie on tarpeeksi leveä ettei missään vaiheessa ihan penkalle juodu.
Sorateillä nykyisistä ajoneuvoista ja yhdistelmistä melkeinpä ongelmallisimpia ovat sonta- liete- ja tuorerehukuljetukset. Ne ovat viimeisen kymmenen vuoden kuluessa kasvaneet tukkiautoja suuremmiksi teiden rasittajiksi.
-
Niin mitenköhän mahtaa olla jos tietäpitkin menee kolme normaalia tukkiautoa tai kaksi kakskärryllistä autoa. Oletuksena tietenkin että akselimassoja ei ylitetä. Tuleeko tielle tästä isosta yhdistelmästä suurempi rasitus kuin useammasta pienemmästä.
Sitten tietenkin tulee ohitusmitat ym vastaan myös henkilöautopuolella.
Jos akselimassoja ei ylitetä, niin tuskinpa tulee merkityksellisesti suurempi niin kauan kuin suoraan voi ajaa. Ne ongelmat tulevat käytännössä vain tuolla "ynnä muiden asioiden" osastolta: kohtaamistilanteet, viimeisen perävaunun ja akselin oikominen mutkissa sekä liittymän lyhyys tultaessa suuremmalle tiellä. Ja jos noilla ajetaan tien ollessa kunnolla jäässä, niin eihän silloin mitään jälkiä jää. Kunhan vaan tie on tarpeeksi leveä ettei missään vaiheessa ihan penkalle juodu.
Sorateillä nykyisistä ajoneuvoista ja yhdistelmistä melkeinpä ongelmallisimpia ovat sonta- liete- ja tuorerehukuljetukset. Ne ovat viimeisen kymmenen vuoden kuluessa kasvaneet tukkiautoja suuremmiksi teiden rasittajiksi.
Joo, näin se on, tienrasitus tulee auton painosta, kärry ei sinänsä rasita yhtäään enempää.
-
Ruotsalaiset ovat jo huolissaan, että Suomen metsäteollisuus saa tuosta etua.
Tyngre finska lastbilar dåligt för Sverige
Publicerad 2012-11-16
Ett finskt lagförslag om att tillåta lastbilar med en totalvikt på upp till 76 ton borde Sverige ta efter. Det anser branschorganisationen Skogsindustrierna.
Med det finska förslaget nyttjar man maximalt tillåtet axeltryck, enligt Skogsindustrierna. De skulle gärna se att Sverige följer Finlands exempel.
Dels för att det blir med samhällsekonomiskt lönsamt, dels för att det är en enkel klimatåtgärd då mer kan transporteras med färre bilar, skriver Skogsindustrierna i ett pressmeddelande.
I forskningsprojektet En Trave Till har man i Sverige testat bilar med last upp till 74 ton - med positiva resultat.
Det finska förslaget innebär att svensk skogsindustri får en konkurrensnackdel gentemot den finska.
ATL
-
Niin mitenköhän mahtaa olla jos tietäpitkin menee kolme normaalia tukkiautoa tai kaksi kakskärryllistä autoa. Oletuksena tietenkin että akselimassoja ei ylitetä. Tuleeko tielle tästä isosta yhdistelmästä suurempi rasitus kuin useammasta pienemmästä.
Sitten tietenkin tulee ohitusmitat ym vastaan myös henkilöautopuolella.
Jos akselimassoja ei ylitetä, niin tuskinpa tulee merkityksellisesti suurempi niin kauan kuin suoraan voi ajaa. Ne ongelmat tulevat käytännössä vain tuolla "ynnä muiden asioiden" osastolta: kohtaamistilanteet, viimeisen perävaunun ja akselin oikominen mutkissa sekä liittymän lyhyys tultaessa suuremmalle tiellä. Ja jos noilla ajetaan tien ollessa kunnolla jäässä, niin eihän silloin mitään jälkiä jää. Kunhan vaan tie on tarpeeksi leveä ettei missään vaiheessa ihan penkalle juodu.
Sorateillä nykyisistä ajoneuvoista ja yhdistelmistä melkeinpä ongelmallisimpia ovat sonta- liete- ja tuorerehukuljetukset. Ne ovat viimeisen kymmenen vuoden kuluessa kasvaneet tukkiautoja suuremmiksi teiden rasittajiksi.
Toi on kyllä aika toivoton haave, ihan niinkuin harvennusten tekeminen pelkästään jäätyneen maan aikaan, olishan sitä tehollista peliaikaa nyt ollut useampanakin talvena huimat kaksi ja puoli - kolme kuukautta.
-
Noin äkkiseltään ajatellen niin euromoduulin perään saisi kytkeä toinen viisakselinen kärry. Kärryn perään tuleva vetokita voisi olla sellainen että se mutkissa siirtyisi ulkokaarteen puolelle jolloin viimeinen kärry ei oikaisisi kauheasti. Käytännössä tällaisten kulkeminen voitaisi rajoittaa vaikka kantateille mutta valtava kuljetusetu saataisi aikaiseksi.
Perjaate taas että yksi ihminen veisi enemmän tuotetta.
-
Tuskin kyseessä rekat. Tukkirekkoja on käytössä lähinnä puhelintolppakuljetuksissa.
Pidemmät yhdistelmät voisi hyvinkin tulla kyseeseen puuterminaalien välille, tai rata-kumipyörä lastauspaikkoihin. Metsäteille tuskin kannattaa värkätä pitempiä yhdistelmiä, kraana ei ylety tai eri kraana-auto ei ole kannattava joka paikassa.
Nykyset Scaniat jaksavat kyllä viedä yhden nipun lisää ja tekniikka hoitaa jarrutustasapainon ja -tehon. Jos taas vetäjänä Volvo niin parempi unohtaa, hidastaa liikennettä liikaa.
Siitä vaan mun puolesta, kunhan teho/paino-suhde ei kärsi. Suurempia akselipainoja en kannata, ne rikkovat sivukylien tiet ja niitä ei ikinä enää rahan puutteen takia korjata.
-
Kärryjä voi vedellä yksittäin isommalle tielle ja rakenttaa sitten junan. Siirtyyköhän tuollaisella junalla vedossa painoa nupin taka-akselille? Tuolloin siinä olisi vedossa suurempi akselipaino kuin puntarilla ja tie rasittuu enemmän.
-
http://www.metsateho.fi/files/metsateho/Tuloskalvosarja/Tuloskalvosarja_2012_01_Puutavaran_autokuljetus_tehokkaammaksi_ak.pdf
-
Kyllähän taas on puutaheinää tehty kirjoituspöydän ääressä ja paljon.
-käytännössä tulisi kysymykseen 4+5 -akselinen yhdistelmä. Auto pitäis olla häntäohjaava, perusakseliväli vähintään 4,3 m, lyhyempi on kauhea ajaa.
-investoinnit kalustoon kaikkine rengaspainesäätöineen olis luokkaa 100 k€
-metsäyhtiöiden hinku on pudottaa taksoja nykyisestä n. 16%
MISSÄ PISNES? No siellä leveiden kravattien luona...
-5-akselinen kärri pitäis olla jäykkärunkoinen hydraulisella takatelin siirrolla. Tyhjäpaino luokkaa 8500-9500 kg -> hanurista.
-5 akselinen kärri kelvoton tuoda metästä, jos ei ole kunnon mettätiet, joita ei todellakaan ole paljoa.
-häntäohjaava auto on kallis ostaa ja huoltaa.
-jos on tarkoitus tuoda nykymallin mukaan 3 nippua pitkää tavaraa ja siihen nettokuorma 50+ tonnia, niin ainoat puutavaralajit, millä onnistuu, on mät ja kov. Jos on tehty pätkää ni ei onnistu aina noillakaan.
-jos korkeutta lisätään 4,4 metriin, niin todella paljon valta- ja kantatieverkollakin olevia alikulkuja menee kierreltäväksi. Pienemmällä tieverkolla nuo releet on harvase päivä nurin. Ei ole herkkua nykyäänkään.
Koko touhu on taas kerran sieltä mihin päivä ei paista. >:(
-
Mun järjen mukaan puukuljetuksissa ainut järkevä tapa on laittaa sen kolmiakselisen täysperävaunun taakse kita mihin kytkee toisen kaksakselisen kärryn tai sitten normaalin "vasikan" näköisen kärryn mihin menis saman verran puuta kuin nuppiinkin.
Perjaatteessa työjärjestys voisi olla sellainen että tämä toinen kärry jätettäisi tulomatkalla johonkin ja käytäs normaalilla yhdistelmällä hakemassa kuorma sitten paluumatkalla napattais toinen kärry perään ja heiteltäis nupin kuorma siihen toiseen kärryyn ja haettaisi nuppiin uusi kuorma ja senjälkeen vietäis koko komeus sahalle. Vaatinee vaan eu muutoksen.
Tätä erinäköisten yhdistelmien vieminen mettään on kokeiltu ja vielläkin se 3+4 akselinen toimii parhaiten.
investintina ei vaatis kun vetokidan ja sen toisen kärryn.
-
Jos ajomatkat on keskimäärin luokkaa 70 km ja alle niin ainoat kuormat mitkä jotenkin rahan puoleen pitää päällään on ne mitkä saa äkkiä kyytiin 1-2 paikasta roikkaa katkomatta ja puita moneen kertaan leipomatta. Kaikki muu on talkoita.
-
Mun järjen mukaan puukuljetuksissa ainut järkevä tapa on laittaa sen kolmiakselisen täysperävaunun taakse kita mihin kytkee toisen kaksakselisen kärryn tai sitten normaalin "vasikan" näköisen kärryn mihin menis saman verran puuta kuin nuppiinkin.
Perjaatteessa työjärjestys voisi olla sellainen että tämä toinen kärry jätettäisi tulomatkalla johonkin ja käytäs normaalilla yhdistelmällä hakemassa kuorma sitten paluumatkalla napattais toinen kärry perään ja heiteltäis nupin kuorma siihen toiseen kärryyn ja haettaisi nuppiin uusi kuorma ja senjälkeen vietäis koko komeus sahalle. Vaatinee vaan eu muutoksen.
Tätä erinäköisten yhdistelmien vieminen mettään on kokeiltu ja vielläkin se 3+4 akselinen toimii parhaiten.
investintina ei vaatis kun vetokidan ja sen toisen kärryn.
kannattaa unohtaa tuollaiset voi olla mäet tukossa ja peruuttaakkin joskus joutuu ;D
-
http://www.atl.nu/sites/atl.nu/files/imagecache/grid-13/newspilot/ATL_ett_rondell.jpg
-
http://www.atl.nu/sites/atl.nu/files/imagecache/grid-13/newspilot/ATL_ett_rondell.jpg
Tommosella vaan ei saa metästä puita pois. Jostain terminaalikentältä kyllä.
-
Munmielestä tää on ihan selkeää että puuautoa ei kannata kauheasti muuttaa sinne mettän päähän. Sitä voisin kyllä ajatella että jollain alueella jossa rahtimatka tulee pitkäksi voisi ajatella tehtääksi joku varastoalue mihin vetäis kahden kärryn junan ja sitten kävis vuoronperään kärryillä mettässä ja taas vetäis junalla sinne sahalle. Nupin joutuis kerran heittää tyhjäksi mutta muutenhan liikenne olisi kuin normaalilla tukkiautolla.
Noin muuten niin suomen teille mahtuis ihan hyvin myöskin pitempiä autoja kun vedetään pitkiämatkoja. Ainut vaan että selkeä merkki taakse että nyt onkin auton mitta se vaivaset 35 metriäsen 25 sijasta. Liukkaalla toki olisi ongelmia mutta niin on nykyautoillakin ja järjenkäyttö näissäkin olisi sallittua.
Noin muuten niin ei nämä nyt kovin ihmeellisiä ole tuossakin on jo puolikas ja kaks täysperää jonossa. En näe syytä miksi tuon puolikkaan ei voi heittää menee ja laittaa eteen normaalin kuormaa kantavan veturin.
http://www.itusozluk.com/gorseller/road+train/207149
-
Munmielestä tää on ihan selkeää että puuautoa ei kannata kauheasti muuttaa sinne mettän päähän. Sitä voisin kyllä ajatella että jollain alueella jossa rahtimatka tulee pitkäksi voisi ajatella tehtääksi joku varastoalue mihin vetäis kahden kärryn junan ja sitten kävis vuoronperään kärryillä mettässä ja taas vetäis junalla sinne sahalle. Nupin joutuis kerran heittää tyhjäksi mutta muutenhan liikenne olisi kuin normaalilla tukkiautolla.
Noin muuten niin suomen teille mahtuis ihan hyvin myöskin pitempiä autoja kun vedetään pitkiämatkoja. Ainut vaan että selkeä merkki taakse että nyt onkin auton mitta se vaivaset 35 metriäsen 25 sijasta. Liukkaalla toki olisi ongelmia mutta niin on nykyautoillakin ja järjenkäyttö näissäkin olisi sallittua.
Noin muuten niin ei nämä nyt kovin ihmeellisiä ole tuossakin on jo puolikas ja kaks täysperää jonossa. En näe syytä miksi tuon puolikkaan ei voi heittää menee ja laittaa eteen normaalin kuormaa kantavan veturin.
http://www.itusozluk.com/gorseller/road+train/207149
kyllä mää luulen että nykyisellä tienhoidon tasolla kuski huutaa aika usein hoosiannaa jos perässä on kaks kärryy, monesti näkee jo nyt että ei sitä raketin lailla lähetä kiillotetuista risteyksistä, kerkeis monta henkilöautoa tai kakskärryyhdistelmää tulla kylkeen, entä liikenneympyrät, siltojen korkeus ja paino.
Toinen seikka mikä tulee mieleen on nosturi, mitää olla kenties järeempi pilkki jolla toisen kärryn täyttäs, kaikki se puljaaminen että haettas erikseen kuormia pitää unohtaa, menee nysväämiseks, monella paikkaa taidetaan vieläkin purkaa kuorma auton nosturilla, sielläkin katkottais junaa. kuka perkele sen kolmannen kärryn saa perään jos ei aivan tikkusuorana saa sitä jätettyä perästä pois. paremmin nuo kahden kärryn järjestelmät soveltuu fentin mainokseen ojalalle näytettäviks
Ruotsissa käsittääkseni nuo 90 tonniset on suunniteltu vain tietyille reiteille pääteille.
-
Munmielestä tää on ihan selkeää että puuautoa ei kannata kauheasti muuttaa sinne mettän päähän. Sitä voisin kyllä ajatella että jollain alueella jossa rahtimatka tulee pitkäksi voisi ajatella tehtääksi joku varastoalue mihin vetäis kahden kärryn junan ja sitten kävis vuoronperään kärryillä mettässä ja taas vetäis junalla sinne sahalle. Nupin joutuis kerran heittää tyhjäksi mutta muutenhan liikenne olisi kuin normaalilla tukkiautolla.
Noin muuten niin suomen teille mahtuis ihan hyvin myöskin pitempiä autoja kun vedetään pitkiämatkoja. Ainut vaan että selkeä merkki taakse että nyt onkin auton mitta se vaivaset 35 metriäsen 25 sijasta. Liukkaalla toki olisi ongelmia mutta niin on nykyautoillakin ja järjenkäyttö näissäkin olisi sallittua.
Noin muuten niin ei nämä nyt kovin ihmeellisiä ole tuossakin on jo puolikas ja kaks täysperää jonossa. En näe syytä miksi tuon puolikkaan ei voi heittää menee ja laittaa eteen normaalin kuormaa kantavan veturin.
http://www.itusozluk.com/gorseller/road+train/207149
kyllä mää luulen että nykyisellä tienhoidon tasolla kuski huutaa aika usein hoosiannaa jos perässä on kaks kärryy, monesti näkee jo nyt että ei sitä raketin lailla lähetä kiillotetuista risteyksistä, kerkeis monta henkilöautoa tai kakskärryyhdistelmää tulla kylkeen, entä liikenneympyrät, siltojen korkeus ja paino.
Toinen seikka mikä tulee mieleen on nosturi, mitää olla kenties järeempi pilkki jolla toisen kärryn täyttäs, kaikki se puljaaminen että haettas erikseen kuormia pitää unohtaa, menee nysväämiseks, monella paikkaa taidetaan vieläkin purkaa kuorma auton nosturilla, sielläkin katkottais junaa. kuka perkele sen kolmannen kärryn saa perään jos ei aivan tikkusuorana saa sitä jätettyä perästä pois. paremmin nuo kahden kärryn järjestelmät soveltuu fentin mainokseen ojalalle näytettäviks
Ruotsissa käsittääkseni nuo 90 tonniset on suunniteltu vain tietyille reiteille pääteille.
Eikai nää nyt ihan joka tukkiautoon sovikaan mutta jos ollaan sellaisella alueella että on pitkä kuljetusmatka ja kuorman purut muilla koneilla ja sopivan aukeata paikkaa tehdä tämä kärry puljaus niin miksi ei. Perjaatteessa siis samaa reittiä päivästä toiseen. Eli esimerkiksi sahan ja metsän väli on vaikka 100 kilsaa ja siellä metsän päässä on vaikka iso huoltoasema niin tällaista voi harrastaa. Itte en usko että osaavissa käsissä toi kärrypuljaaminen olisi kovin iso operaatio. Suurempi on ehkä sen veturin tyhjentäminen mutta meneekö siinäkään 10 minuuttia pitenpää, paikka puille tietenkin pitää olla. Eikä niitä kahta kärryä tartte lähtee ihan pahimpaan keliin kiskomaan.
-
Ruotsissa käsittääkseni nuo 90 tonniset on suunniteltu vain tietyille reiteille pääteille.
I forskningsprojektet En Trave Till har man i Sverige testat bilar med last upp till 74 ton.
http://www.atl.nu/sites/atl.nu/files/imagecache/grid-13/newspilot/ATL_ett_rondell.jpg
-
Ruotsissa käsittääkseni nuo 90 tonniset on suunniteltu vain tietyille reiteille pääteille.
I forskningsprojektet En Trave Till har man i Sverige testat bilar med last upp till 74 ton.
http://www.atl.nu/sites/atl.nu/files/imagecache/grid-13/newspilot/ATL_ett_rondell.jpg
Nyt on menny lainaukset päin honkia mutta tossa edellisen linkin kuvassa on kait kyse yhdistelmästä jossa hyötykuorma on yli 70 tonnia jolloin yhdistelmän paino lähenee 100 tonnia. Tossa on kuitenkin menetetty se tärkein eli metsäkulkeminen. Siksi toi sopii ainoastaan siirtoon ja vaatii jutun mukaan erillisen auton sinne metsän päähän. Taitaa bisnes mennä tossa hankalaksi.
-
Kuten ht jo tuossa totesi lienee käytännössä kyse 4-aks autosta (kokonaispaino 32 t) ja 5 aks kärry jossa etuteli 18 t ja trippeli 24 t. Eli hyödynnettäisiin täydet painot, yht 74t. Tyhjäpaino lienee 12-13t nosturilla + se 9t kärrylle eli nettoa 50t. Modulitäys-pv:uun ei saa yhtä nippua sellaisenaan lisää, ainoa tapa nostaa painoja on ylöspäin. Autoon saisi kaksi tukkinippua, jos olisi päivähytti ja 12m pituus sekä max 48 tukit, mutta mihin nosturin saisi. Ei kuulosta kovin metsätehokkaalta tai järkevältä yhdistelmältä, ja jälleenmyyntiarvo olisi nolla. Eli ainut järkevä olisi "tupla B-juna" ja terminaaliajoon. Siinä toki voi olla ihan hyvä bisneskin; sahalla ei tarvi nosturia ja erillinen auto (tai kone) kuormaa. Kuten jo Ruotsissa on selvitettykin.
Modulitäys-pv trippelillä oikoo paaaljon enemmän kuin tavallinen. Ja jos ei ylimääräistä nippua saa kyytiin on sen lisämetrin tuoma etu olematon. Tietysti voisi kuormata hieman yli perässä ja edessä ja katkaista puut yhdiselmälle sopiviksi, mutta vaatisi tosi pitkät hakkuu- ja asiakassopimukset alueittain.
Kaksi täysperävaunua saa unohtaa heti. Mahdoton kytkeä perään osumalla kitaan ja oikoo liikaa.
-
Puutavarakuljetuksiin voisi ottaa käyttöön ns. B-junan. Sillä voisi tarpeen mukaan kuljettaa pienempää(kelirikko) kuormaa ja taas suurempaa kuormaa kantavemmilla kelelillä. B-junan ongelma vain on kääntymispaikat,missään metsäautotien päässä ei ole sellaista lanssia jossa ko.juna kääntyisi. Nimim.B-junaa kuskannut 8)
-
Kaksi täysperävaunua saa unohtaa heti. Mahdoton kytkeä perään osumalla kitaan ja oikoo liikaa.
Hieman hymyilyttää. Sanooko muka joku että puuautoilija ei peruta täyspitkän kärryn perää niin tarkasti että vetokita osuisi seuraavan kärryn aisaan. Multakin se taitaisi onnistua. Ja helpotusta saisi asentamalla kamera kidan yläpuolelle.
Toi oikominen on jonkinnäköinen ongelma josta päästään jollainlailla eroon jos halutaan tekemällä siirrettävä vetokita tai ajamalla sellaisia tieosuuksia jossa oikominen ei ole ongelma. Todelliset ongelmat tulisi mielestäni siinä kun tällaisella yhdistelmällä lähtis vasten suosituksia liukkaalla ja se jäisi johonkin mäkeen. Samoiten voisi kärryjen kiemurtelu varsinkin myötämäessä koitua kohtaloksi.
Kaikki edellinen ajatus sillä että näillä ajettaisi kiinteiden pisteiden väliä eikä suhattais koko keksinnöllä sivuteille.
Sentakia siis tällainen että se ei vaatisi tämän auton lisäksi toimivaa logistiikkaa samanaikaisesti joka on todella vaikkeaa järjestää toimivaksi.
Niin ja oikeasstihan näistä on aivan turha haaveilla koska ne vaatii eu lainsäädännön muuttamista joka on kait täysin toivotonta. Kauhean hyödynhän suomen kansa saisi kansantaloudellisesti isommista huljetuskapasiteetista olisi se sitten metsä taikka muita tuotteita.
-
Ensiksi alkuun kun saisi lastata karikat täyteen puuta niin menisi jo jonkunverran enemmän perille kerralla. 8)
-
Kaksi täysperävaunua saa unohtaa heti. Mahdoton kytkeä perään osumalla kitaan ja oikoo liikaa.
Hieman hymyilyttää. Sanooko muka joku että puuautoilija ei peruta täyspitkän kärryn perää niin tarkasti että vetokita osuisi seuraavan kärryn aisaan. Multakin se taitaisi onnistua. Ja helpotusta saisi asentamalla kamera kidan yläpuolelle.
Toi oikominen on jonkinnäköinen ongelma josta päästään jollainlailla eroon jos halutaan tekemällä siirrettävä vetokita tai ajamalla sellaisia tieosuuksia jossa oikominen ei ole ongelma. Todelliset ongelmat tulisi mielestäni siinä kun tällaisella yhdistelmällä lähtis vasten suosituksia liukkaalla ja se jäisi johonkin mäkeen. Samoiten voisi kärryjen kiemurtelu varsinkin myötämäessä koitua kohtaloksi.
Kaikki edellinen ajatus sillä että näillä ajettaisi kiinteiden pisteiden väliä eikä suhattais koko keksinnöllä sivuteille.
Sentakia siis tällainen että se ei vaatisi tämän auton lisäksi toimivaa logistiikkaa samanaikaisesti joka on todella vaikkeaa järjestää toimivaksi.
Niin ja oikeasstihan näistä on aivan turha haaveilla koska ne vaatii eu lainsäädännön muuttamista joka on kait täysin toivotonta. Kauhean hyödynhän suomen kansa saisi kansantaloudellisesti isommista huljetuskapasiteetista olisi se sitten metsä taikka muita tuotteita.
Tiedä tuosta eu lainsäädännöstä! Onhan nytkin mahdollista rakentaa moduulirekoja eli laittaa puoliperävaunu yhdistelmän perään vielä kärri. Taisi Suomi haluta vain että isommilla painoilla ei saa tulla Suomeen ajelemaan. Se on sitten eri asia onko niissä "jenkki" yhdistelmissä mitään järkeä.
-
Niin ja oikeasstihan näistä on aivan turha haaveilla koska ne vaatii eu lainsäädännön muuttamista joka on kait täysin toivotonta
Kyllä jäsenmailla on aika vapaat kädet asettaa kansallisia lakeja. Onhan meillä nyt jo eri mitat kuin muussa EU:ssa, pl Ruotsi. Jolla on vielä vapaammat rajat, esim ylipitkät neliakseliset rekat (lähinnä käytetty kaasu yms säiliökuljetuksisssa)
Sanooko muka joku että puuautoilija ei peruta täyspitkän kärryn perää niin tarkasti että vetokita osuisi seuraavan kärryn aisaan. Multakin se taitaisi onnistua.
En voi muiden taitoja arvioida tuossa tapauksessa, mutta 22-24 m yhdistelmän siirtäminen 10 cm sivusuunnassa kitaan osumiseksi pimeässä ilman linjaa antavaa kaappia arvioisin aika hankalaksi.
-
Vemssi poika peruuttaa täysperän toisen vaunun aisaan ja vetokita siirtyy mutkissa ja mitä *****a. Tällä kaverilla vippaa kyllä päässä. :o
-
Vemssi poika peruuttaa täysperän toisen vaunun aisaan ja vetokita siirtyy mutkissa ja mitä *****a. Tällä kaverilla vippaa kyllä päässä. :o
Eläs ny! Rekkakuski seuraa ruudusta minne siirettävä kita siirtyy! Pistetään vielä ohjaavat telit ja kääntyvät pyörät joka akseliin, niin se 2 kärryn tukkirekka tulee vaikka poikittain tietä pitkin 2,5 tonnin pyöräpaalut kyydissä!
-
Onpas edelliset kaksi todellisia tekniikan ihmelapsia. Kuuhun on ihmiset päässy ja autoihin on tehty kääntyviä akseleita sekä vetävinä että vetämättömiin akseleihin mutta sivulle siirtyvä vetokita on täysin mahdoton ajatus. Perjaatteessa nämä kidat voisi siirtyä sekä manuaalisesti että automaattisesti vaikka sen mukaan miten auton etupyörät ovat. Todennäköisesti tällaisia ei kuitenkaan tarvittaisi jos pysyttäisi sellaisilla teillä missä se toinenkin kärry mahtuis kulkemaan.
Toisten perutustaitoihin on vaikea ottaa kantaa mutta uskon että ammattimiehelle ei tollaisen kytkeminen tasaisella alustalla ole mikään ongelma.
-
Niin ja oikeasstihan näistä on aivan turha haaveilla koska ne vaatii eu lainsäädännön muuttamista joka on kait täysin toivotonta
Kyllä jäsenmailla on aika vapaat kädet asettaa kansallisia lakeja. Onhan meillä nyt jo eri mitat kuin muussa EU:ssa, pl Ruotsi. Jolla on vielä vapaammat rajat, esim ylipitkät neliakseliset rekat (lähinnä käytetty kaasu yms säiliökuljetuksisssa)
Sanooko muka joku että puuautoilija ei peruta täyspitkän kärryn perää niin tarkasti että vetokita osuisi seuraavan kärryn aisaan. Multakin se taitaisi onnistua.
En voi muiden taitoja arvioida tuossa tapauksessa, mutta 22-24 m yhdistelmän siirtäminen 10 cm sivusuunnassa kitaan osumiseksi pimeässä ilman linjaa antavaa kaappia arvioisin aika hankalaksi.
niin, kyllä kaikkia hienoja viritelmiä kuten sivusuunnassa siirtyviä vetokitoja, kääntyviä akseleita ynnä vastaavia voi teoriassa miettiä mutta käytännössä vain yksinkertaiset ratkaisut toimii ja on kustannustehokkaita, onhan esimerkiksi jatkokärryt hävinny omieni havaintojeni mukaan lähes kokonaan vaikka varmasti olisivat ketterämpiä verrattuna jäykkään kärryyn. kustannus kolmannesta kärrystä on melkoinen, poltto-ainetta menee enempi ja se kaikki ylimääräinen tuhertaminen. Tietenkin on sitten metsäteollisuuden sellu, lankku, hake ja kemikaalikuljetukset missä näitä painoja voidaan kaikkein helpoimmalla hyödyntää. mutta raakapuun kuljetuksessa sanoisin että lisää akseleita alle ja tolpat täyteen että ylimmistä parkit lähtee alikuluissa ;D ;D ;D ;D
-
Niin ja oikeasstihan näistä on aivan turha haaveilla koska ne vaatii eu lainsäädännön muuttamista joka on kait täysin toivotonta
Kyllä jäsenmailla on aika vapaat kädet asettaa kansallisia lakeja. Onhan meillä nyt jo eri mitat kuin muussa EU:ssa, pl Ruotsi. Jolla on vielä vapaammat rajat, esim ylipitkät neliakseliset rekat (lähinnä käytetty kaasu yms säiliökuljetuksisssa)
Sanooko muka joku että puuautoilija ei peruta täyspitkän kärryn perää niin tarkasti että vetokita osuisi seuraavan kärryn aisaan. Multakin se taitaisi onnistua.
En voi muiden taitoja arvioida tuossa tapauksessa, mutta 22-24 m yhdistelmän siirtäminen 10 cm sivusuunnassa kitaan osumiseksi pimeässä ilman linjaa antavaa kaappia arvioisin aika hankalaksi.
niin, kyllä kaikkia hienoja viritelmiä kuten sivusuunnassa siirtyviä vetokitoja, kääntyviä akseleita ynnä vastaavia voi teoriassa miettiä mutta käytännössä vain yksinkertaiset ratkaisut toimii ja on kustannustehokkaita, onhan esimerkiksi jatkokärryt hävinny omieni havaintojeni mukaan lähes kokonaan vaikka varmasti olisivat ketterämpiä verrattuna jäykkään kärryyn. kustannus kolmannesta kärrystä on melkoinen, poltto-ainetta menee enempi ja se kaikki ylimääräinen tuhertaminen. Tietenkin on sitten metsäteollisuuden sellu, lankku, hake ja kemikaalikuljetukset missä näitä painoja voidaan kaikkein helpoimmalla hyödyntää. mutta raakapuun kuljetuksessa sanoisin että lisää akseleita alle ja tolpat täyteen että ylimmistä parkit lähtee alikuluissa ;D ;D ;D ;D
Tiet ensin siihen kuntoon että 100 tonnin rekat voi kulkea! Suomen kaikki maantiesillat joudutaan nimittäin uusimaan jos yhdistelmä painoja nostetaan. Siltojen kantavuus nimittäin on 50-60 tonnia, esimerkiksi Leobard 2 taisteluvaunu painaa jo liikaa Suomen maantiesilloille. Sittenkin joka ikinen vetoauto menee uusiksi! Loppuu nimittäin moottori tehot äkkiä laitetaan 100 tonnia painoa.
Painojen nosto on vain keino saada poltoaine kustannuksia piilotettua joita valtio on ansiokkaasti onnistunut nostamaan.
-
Kuten ht jo tuossa totesi lienee käytännössä kyse 4-aks autosta (kokonaispaino 32 t) ja 5 aks kärry jossa etuteli 18 t ja trippeli 24 t. Eli hyödynnettäisiin täydet painot, yht 74t. Tyhjäpaino lienee 12-13t nosturilla + se 9t kärrylle eli nettoa 50t. Modulitäys-pv:uun ei saa yhtä nippua sellaisenaan lisää, ainoa tapa nostaa painoja on ylöspäin. Autoon saisi kaksi tukkinippua, jos olisi päivähytti ja 12m pituus sekä max 48 tukit, mutta mihin nosturin saisi. Ei kuulosta kovin metsätehokkaalta tai järkevältä yhdistelmältä, ja jälleenmyyntiarvo olisi nolla. Eli ainut järkevä olisi "tupla B-juna" ja terminaaliajoon. Siinä toki voi olla ihan hyvä bisneskin; sahalla ei tarvi nosturia ja erillinen auto (tai kone) kuormaa. Kuten jo Ruotsissa on selvitettykin.
Modulitäys-pv trippelillä oikoo paaaljon enemmän kuin tavallinen. Ja jos ei ylimääräistä nippua saa kyytiin on sen lisämetrin tuoma etu olematon. Tietysti voisi kuormata hieman yli perässä ja edessä ja katkaista puut yhdiselmälle sopiviksi, mutta vaatisi tosi pitkät hakkuu- ja asiakassopimukset alueittain.
Kaksi täysperävaunua saa unohtaa heti. Mahdoton kytkeä perään osumalla kitaan ja oikoo liikaa.
Jos nuppiin laitettaisiin kaksi nippua lyhyempää tukkia edellyttäisi se taas lisää lajittelua metsäkonemiehille. Lisäksi eihän Umpin, storan ja metsägroupin hakkuista noin lyhyitä tukkeja tulisi juuri lainkaan. Sahureilta voisi onnistua. Kalvoilla suunniteltiin 43 tukkeja.
-
tolpat täyteen että ylimmistä parkit lähtee alikuluissa ;D ;D ;D ;D
Eli ei mitään muutosta nykyiseen... :D
-
Tollanen sivusiirtokita voikin olla saatanan hauska kampe siinä vaiheessa ku käännyttäessä joudutki äkimpää jarruttelee. Siin on punominen heti enemmän ku lähellä.
Vai laitetaanko taikasensori jarrupedaaliin et antaa joitain sekunnin kymppiä aikasemmin paineen sinne vikalle kärrylle ja väkisin keskittää sen kidan vielä ennen ku räikät vetelee tiukalle?
-
Kolminiveliset yhdistelmät kiellettiin maassamme muistaakseni vuonna 2006. ;)
-
Tää lähtee nyt taas aika lapasesta. Perjaatteessa toi sivusiirto voisi olla ihan ääritapauksia esimerkiksi manuaalisesti ohjattava ja alle 20 km nopeudessa.
Mutta itte yhdistelmään niin kun on tiedostanu että tämä 3+4 eli yksi nippu autoon ja kaksi kärryyn on ainut oikea versio sinne mettään niin jos jostainsyystä halutaan tehostaa sitten kaukokuljetusta niin tämä toinen kärry on ainut vaihtoehto. Siihen tulisi sitten samalla ne kaksi nippua lisää jolloin homma tehostus todellisesti. Ja vielläkin niin näillä kahdella kärryllä ei todellakaan olisi järkeä lähteä minnekkään sivuteille vaan se toinen kärry jätettäis jollekkin tilavalle lastausalueelle.
Muut ratkaisut kaatuu mahdottomuuteen metsätiellä oli sitten kyseessä useampiakseliset autot ja kärryt tai suuremmat kuorma-tilat ja puoliperäsysteemitkään ei toimi sivuteillä.
Talouteen viellä niin jos unohdetaan kaikki sivusiirto systeemit ja laitetaan pelkkä vetokita ja kärry niin kaikkein halvimmalla saadaan eniten kuormatilaa. Veturin tehoon ei paljoa tarvitse kajota jotta päästään samoihin paino-teho luokkiin kuin normaalissa rahtiliikenteessä. Siellä parhaimmillaan vedellään nelisatasilla 60 tonnia joten tukkiveturin 600-700 hp pitäisi riittää sinne melkein 90 tonniin hyvillä teillä.
-
Teissä on leveyttä. Mitäs jos tukkirekkoja levennettäisiin vaikka metrillä ;D Olisihan se ikävä ohittaa ja purkaa, mutta lastia kulkisi enemmän
-
Teissä on leveyttä. Mitäs jos tukkirekkoja levennettäisiin vaikka metrillä ;D Olisihan se ikävä ohittaa ja purkaa, mutta lastia kulkisi enemmän
Pöllit poikittain vaan kyytiin, niinkuin oli ennenvanhaan!! Ei tarvii kuin karikat taakse ja eteen. Tyhjäys helposti vaikka kippaamalla laukastavilla pankoilla tietysti.
-
Eiku Amerikan malliin. Poijat keksii taas pyörää uudestaan. Näitähän on siellä käytössä vaikka kuinka paljon ilman ongelmia.
(http://www.americanloggers.com/gallery/9328_1240036561109_1235133564_30714948_6792136_n.jpg)
-
Ja sitten jos oikeen haluaa revitellä, niin eiku kärry vielä perään. Kaikki on valmiina ja käytössä, ei tarvitse keksiä mitään.
(http://www.americanloggers.com/image_upload/809001385.jpg)
-
Tuossa on kyllä asennetta :D
-
Siirtyyköhän tuollaisella junalla vedossa painoa nupin taka-akselille?
Tekisivät vetäviäkärryjä niin kuin ennen vanhaan: http://gallery.kuukuna.net/gallery3/index.php/Raskaskalustoa-merkeitt_in/album32/Kunnon_puukuorma
-
Voisihan sitä laittaa 2 vetäjää rinnakkain, kuten tässä kuvassa
(http://www.kirjastovirma.net/sites/default/files/kuvat/kuusamo/selkostalonpojanelama/004.jpg)
-
Ja sitten jos oikeen haluaa revitellä, niin eiku kärry vielä perään. Kaikki on valmiina ja käytössä, ei tarvitse keksiä mitään.
(http://www.americanloggers.com/image_upload/809001385.jpg)
Mutta ei taitais tämmönen
http://www.youtube.com/watch?v=kQ6Rb4Wa790&feature=related
temppu enää onnistua?
Hinnoitellaan puu sillä tavalla että isännät tekee semmoiset tiet että pääsee yhdistelmällä läpi. ;D
-
http://www.youtube.com/watch?v=ETYelgOHHf0&feature=related
ei näköjään aina tarrtte olla pölliauto että hytissä on rattimiehiä.
olis jollain voinut mennä aika vekslailuksi eikä kuitenkaan olisi saanut yhdistelmää ympäri.
-
Toi tuubivideo missä Lettumatti kääntää sen Scanian pinon vieressä, menee aivan käteen. Tuommoisessa tilassa se pitäis onnistua sillai, että ensimmäisen peruutuksen jälkeen lähdetään vekslaamatta poispäin. En osaa lähes aina itsekään. Joskus tuurilla onnistuu. Se toisen videon kaveri onkin apulantakuski. Muuten ne on ihan ku pöllikuskit, mutta kun ne ei osaa käyttää nosturia ku seisaaltaan... ;)
Tiet ei kestä 76 tonnin vehkeitä. Ei päätiet, ei sivutiet eikä metsätiet. Ei kestä nykyisillä painoillakaan.
Länsi-Suomessa näkyy olevan vähän pienemmillä koneilla tuota kalustoa; täällä kaakonkulmalla on tietty muutama 13-litranen 500+ kone, mutta kyllä suuri osa on15-16 litran koneita. 620 Scaniaa on aika paljon (määrätynlaista masokismia...) ja Volvoja 600-700 heppaa. Joku kohmo yrittää Mersullakin mutta vaikeeta on... Maastot on paikkapaikoin sellasia, että noilla nallipyssyillä ei saa kuin pahan mielen ja mahahaavan. Mulla on työkalu tollane 700 Volvo, ilmajouset ja rastilistalta muutakin kivaa. Ja niistä kärreistä joku mainitteli, niin kyllä täälläpäin noita jatkokärrejä on varmaan 40%. Jäykkä kärri on ahtaassa paikassa (ei kääntölenkkiä, joku pisto tms.) veemäinen käännettävä tuohon haitariin verrattuna. Jatkokärrin huonoin puoli on ajettavuus puolella kuormalla, pitää olla kesälläkin varovainen, sen saa pelkällä takanipulla tosi helposti nurin.
Tiestön ohella tuommoinen kahdella kärrillä tai muulla junaratkaisulla pelaaminen vaatisi aika monen paikkaan välivaraston/terminaalin, mihin tuota puuta kerättäisiin ja missä noiden kärrien kanssa voisi leikkiä. Mistä nämä alueet tulisi? Kenen maalle? Kuka maksaisi rakentamisen (sorat, ojat, muu maansiirto)? Niinkuin totesin, lyhyillä (alle 150 km) matkoilla aikaa palais ihan liikaa saavutettuun hyötyyn nähden. B-linkki eikä mikään muukaan puoliperäratkaisu ole riittävän maastokelpoinen. Sopii terminaalien väliseen liikenteeseen päätieverkolla, mutta ei suomalaiselle 4,5 metriä leveälle soratielle, missä on 90 asteen mutkia 15 metrin kaarresäteillä, 700 metriä pitkiä 11-14% nousuja (loppuu nykyvehkeistäkin jerkku ja pito, ainakin talvella) jne.
Ajankäyttö on muuttunut melkoisesti jo sen 25 vuoden aikana, mitä itse olen pihkarallia ajanut. Ennen lähdettiin aamusella metsään, vietiin aamupäivällä kuorma ja jos meni hyvin niin iltapäivällä toinen. Nykyään pitää saada vuorokaudessa (huom ei päivässä) menemään 4-5 kuormaa tehtaalle 80-100 km matkalta. Kaikkine keräämisineen lemppaamisineen ketjuttamisineen yms. Käytännössä taksat on sitä luokkaa, että jos kuorma jää 2 tonnia vajaaksi, niin niitä puita ei kannata lähteä kauempaa kuin 2 km reitin varrelta hakemaan. Aikaa menee liikaa saatuun hyötyyn nähden.
Jos noita painoja pitää väenvängällä nostaa, niin ainoa jotenkuten järjellinen ratkaisu on häntäohjaava 4-akselinen vetäjä ja nykyisenlainen 4-akselinen kärry, ja maksimi yhdistelmämassan nosto 68 tonniin. Se puumäärä mahtuisi nykyisten tolppien sisään. Tosin jos metsäteollisuus haluaa pudottaa taksoja vielä nykyisestä luokkaa 15%, niin ei kellään ole varaa investoida noihin kaluihin.
Jauhetaan myöhemmin lisää jos jotakuta kiinnostaa, nyt pitää mennä saunaan!
-
Tiet ei kestä 76 tonnin vehkeitä. Ei päätiet, ei sivutiet eikä metsätiet. Ei kestä nytkään.
Nytkin näkee kun tielle uusitaan asfaltti, niin paripyörien painaumat ilmestyvät alle kuukaudessa. Mitenkähän suurilla ylikuormilla ajetaan?
-
Tiet ei kestä 76 tonnin vehkeitä. Ei päätiet, ei sivutiet eikä metsätiet. Ei kestä nytkään.
Mitenkähän suurilla ylikuormilla ajetaan?
Isoilla mettäyhtiöillä on puutavarakuormiin kaikilla ns. taksaleikkuri, eli määrätyn tonnirajan yli menevästä kuorman osasta ei makseta. Ensolla on 63 tonnia, olisko ML ja UPM 65? Sammal- ja sahajauhokuormista en sano mitään.
-
Kolminiveliset yhdistelmät kiellettiin maassamme muistaakseni vuonna 2006. ;)
Tässä ja ei ollut mitään järkeä. Homma tehtiin Liikenneministeriössä kuvia ja piirustuksia katselemalla fiilispohjalta. Puoliperävaunun perässä 3-akselinen lyhyt täysperävaunu on paljon stabiilimpi kuin 2-akselinen vasikka. Mutta kai tällä taas joku leveeravattisetä tai jakkupukutäti rikastui...
-
Muo ei olla saatu tässä parissa päivässä vakuuttuneeksi että mikään muu ratkaisu toimisi metsän ja ensimmäisen käsittelylaitoksen välillä kuin tämä itseni esittämä kolmiakselinen nosturillinen auto joko 4 tai 6 vetoisena ja sen taakse kaksi neliakselista kärryä. Näistä toinen jätettäisi aina jollekkin välivarastopaikalle ja sitten käytäis vuoronperään hakemassa kärryt täyteen. Iso kysymys on että mihin hukataan veturin ekan kierroksen kuorma siellä varastoalueella. No kuitenkin niin kun kaikki kärryt on saatu täyteen niin kytketään kärryt peräjälkeen ja vedetään jonona koko komeus käyttöpaikalle.
Tämän hyödyt tulisivat esiin vasta kun kantatiepätkää olisi yli 50 kilsaa ja se olisi hyvälaatuista eli tasaista eikä sisältäisi jyrkkiä mutkia.
Tässä pystyttäisi kiertämään seuraavat asiat. Yhdistelmän metsäkulku säilyis sekä korkeuden että auton käsiteltävyyden sekä pituuden suhteen. Akselimassat ei nousisi kovin suuriksi jolloin tiet säilyisi hyvinä kun paino jakautuisi huomattavasti pidemmälle matkalle. Yhdistelmä ei vaatisi rinnalle toimivaa logistiikka mikä myös poistaa haavoittuvuuden. Yksi lisäkärry olisi halvin ratkaisu saatuun kasvaneeseen kuljetuskapasiteettiin.
Suurimmat haasteet tulee neljälle talvikuukaudelle jolloin keli voi tehdä tien liukkaksi
Tämä kärryjen vaihto ja yhteen kytkeminen veisi kokonaisuudessa ehkä puoli tuntia ja matkaan voisi tuhrautua hieman pitempi eli vaikka vartti mutta tässä ajassa normaali auto ei saisi etumatkaa viittäkymmentäkään kilometriä. Jos sille ekan kuorman nupin tavaralle ei keksi paikkaa niin se täytyy aina heittää kasalle joka vaatii tietenkin paikan mutta ennemmin tai myöhemmin sen kasan saisi kuitenkin hyödyksi kun joskus tulee vajaitakin kuormia niin ei tartte hakea kahdesta paikkaa.
Tämä kärryn puljauspaikka voisi olla joku huolto-asema jos siihen saisi luvan tai sitten ihan tarkoitukseen soveltuva alue isontien varressa. Kooltansa se ei tarvitsisi olla kovin iso kunhan paikat olisi niin suunniteltu että tällainen yhdistelmä mahtusi kulkemaan.
Ja viellä niin tämä leikki alkais vasta jos keruualue olisi järjestäen yli 70 kilsaa käyttöpaikasta.
(http://www.americanloggers.com/image_upload/809001385.jpg)
Tuosta kuvasta saa hyvän mallin kun kuvittelee ton puolikkaan edestä pois ja kuormaa kantava auto kiskomaan noita takimmaisia kärryjä.
ps. On mielenkiintoisesti lastattu kun pitkiä runkoja on laitettu tolleen vastakkain että kuorma nousee tasaisesti. Mahtaisikohan suomen poliisi keksiä valittamista.
-
Muo ei olla saatu tässä parissa päivässä vakuuttuneeksi että mikään muu ratkaisu toimisi metsän ja ensimmäisen käsittelylaitoksen välillä kuin tämä itseni esittämä kolmiakselinen nosturillinen auto joko 4 tai 6 vetoisena ja sen taakse kaksi neliakselista kärryä. Näistä toinen jätettäisi aina jollekkin välivarastopaikalle ja sitten käytäis vuoronperään hakemassa kärryt täyteen. Iso kysymys on että mihin hukataan veturin ekan kierroksen kuorma siellä varastoalueella. No kuitenkin niin kun kaikki kärryt on saatu täyteen niin kytketään kärryt peräjälkeen ja vedetään jonona koko komeus käyttöpaikalle.
Tämän hyödyt tulisivat esiin vasta kun kantatiepätkää olisi yli 50 kilsaa ja se olisi hyvälaatuista eli tasaista eikä sisältäisi jyrkkiä mutkia.
Tässä pystyttäisi kiertämään seuraavat asiat. Yhdistelmän metsäkulku säilyis sekä korkeuden että auton käsiteltävyyden sekä pituuden suhteen. Akselimassat ei nousisi kovin suuriksi jolloin tiet säilyisi hyvinä kun paino jakautuisi huomattavasti pidemmälle matkalle. Yhdistelmä ei vaatisi rinnalle toimivaa logistiikka mikä myös poistaa haavoittuvuuden. Yksi lisäkärry olisi halvin ratkaisu saatuun kasvaneeseen kuljetuskapasiteettiin.
Suurimmat haasteet tulee neljälle talvikuukaudelle jolloin keli voi tehdä tien liukkaksi
Tämä kärryjen vaihto ja yhteen kytkeminen veisi kokonaisuudessa ehkä puoli tuntia ja matkaan voisi tuhrautua hieman pitempi eli vaikka vartti mutta tässä ajassa normaali auto ei saisi etumatkaa viittäkymmentäkään kilometriä. Jos sille ekan kuorman nupin tavaralle ei keksi paikkaa niin se täytyy aina heittää kasalle joka vaatii tietenkin paikan mutta ennemmin tai myöhemmin sen kasan saisi kuitenkin hyödyksi kun joskus tulee vajaitakin kuormia niin ei tartte hakea kahdesta paikkaa.
Tämä kärryn puljauspaikka voisi olla joku huolto-asema jos siihen saisi luvan tai sitten ihan tarkoitukseen soveltuva alue isontien varressa. Kooltansa se ei tarvitsisi olla kovin iso kunhan paikat olisi niin suunniteltu että tällainen yhdistelmä mahtusi kulkemaan.
Ja viellä niin tämä leikki alkais vasta jos keruualue olisi järjestäen yli 70 kilsaa käyttöpaikasta.
(http://www.americanloggers.com/image_upload/809001385.jpg)
Tuosta kuvasta saa hyvän mallin kun kuvittelee ton puolikkaan edestä pois ja kuormaa kantava auto kiskomaan noita takimmaisia kärryjä.
ps. On mielenkiintoisesti lastattu kun pitkiä runkoja on laitettu tolleen vastakkain että kuorma nousee tasaisesti. Mahtaisikohan suomen poliisi keksiä valittamista.
Mä väitän että se nykyinen yhdistelmä on 100km päässä siinä vaiheessa kun sinun 2 kärryn "juna" on vasta lähdössä sieltä terminaalista!
-
Muo ei olla saatu tässä parissa päivässä vakuuttuneeksi että mikään muu ratkaisu toimisi metsän ja ensimmäisen käsittelylaitoksen välillä kuin tämä itseni esittämä kolmiakselinen nosturillinen auto joko 4 tai 6 vetoisena ja sen taakse kaksi neliakselista kärryä. Näistä toinen jätettäisi aina jollekkin välivarastopaikalle ja sitten käytäis vuoronperään hakemassa kärryt täyteen. Iso kysymys on että mihin hukataan veturin ekan kierroksen kuorma siellä varastoalueella. No kuitenkin niin kun kaikki kärryt on saatu täyteen niin kytketään kärryt peräjälkeen ja vedetään jonona koko komeus käyttöpaikalle.
Tämän hyödyt tulisivat esiin vasta kun kantatiepätkää olisi yli 50 kilsaa ja se olisi hyvälaatuista eli tasaista eikä sisältäisi jyrkkiä mutkia.
Tässä pystyttäisi kiertämään seuraavat asiat. Yhdistelmän metsäkulku säilyis sekä korkeuden että auton käsiteltävyyden sekä pituuden suhteen. Akselimassat ei nousisi kovin suuriksi jolloin tiet säilyisi hyvinä kun paino jakautuisi huomattavasti pidemmälle matkalle. Yhdistelmä ei vaatisi rinnalle toimivaa logistiikka mikä myös poistaa haavoittuvuuden. Yksi lisäkärry olisi halvin ratkaisu saatuun kasvaneeseen kuljetuskapasiteettiin.
Suurimmat haasteet tulee neljälle talvikuukaudelle jolloin keli voi tehdä tien liukkaksi
Tämä kärryjen vaihto ja yhteen kytkeminen veisi kokonaisuudessa ehkä puoli tuntia ja matkaan voisi tuhrautua hieman pitempi eli vaikka vartti mutta tässä ajassa normaali auto ei saisi etumatkaa viittäkymmentäkään kilometriä. Jos sille ekan kuorman nupin tavaralle ei keksi paikkaa niin se täytyy aina heittää kasalle joka vaatii tietenkin paikan mutta ennemmin tai myöhemmin sen kasan saisi kuitenkin hyödyksi kun joskus tulee vajaitakin kuormia niin ei tartte hakea kahdesta paikkaa.
Tämä kärryn puljauspaikka voisi olla joku huolto-asema jos siihen saisi luvan tai sitten ihan tarkoitukseen soveltuva alue isontien varressa. Kooltansa se ei tarvitsisi olla kovin iso kunhan paikat olisi niin suunniteltu että tällainen yhdistelmä mahtusi kulkemaan.
Ja viellä niin tämä leikki alkais vasta jos keruualue olisi järjestäen yli 70 kilsaa käyttöpaikasta.
(http://www.americanloggers.com/image_upload/809001385.jpg)
Tuosta kuvasta saa hyvän mallin kun kuvittelee ton puolikkaan edestä pois ja kuormaa kantava auto kiskomaan noita takimmaisia kärryjä.
ps. On mielenkiintoisesti lastattu kun pitkiä runkoja on laitettu tolleen vastakkain että kuorma nousee tasaisesti. Mahtaisikohan suomen poliisi keksiä valittamista.
Mä väitän että se nykyinen yhdistelmä on 100km päässä siinä vaiheessa kun sinun 2 kärryn "juna" on vasta lähdössä sieltä terminaalista!
Mietis tällaista ajatusleikkiä. Oletetaan että päätien molemmille sivuille on tehty vaikka 200 metrin tienpätkät molempiin suuntiin. Sitten rekkapena tulee tällaisella junalla tyhjänä ja sekkarikellu lähtee käyntiin kun rupe hiljentää. No hän kurvaa tulosuunnassa oikealle lisäkaistalle ja toppaa. Hyppää ulos hytistä ja käy aukasemassa vetokidan ja irroittaa letkun. No sitten takasin hyttiin ja matka jatkuu ja sammutat kellon.
No kun tämä rahtari rane on saanut kuormansa täyteen ja hän on menossa kohti käyttöpaikkaa niin taas hän pysähty kulku suunnassa oikealle ja jättää tämän täyden kärrynsä siihen. Samalta seisomalta hän heittä auton tyhjäksi ja sen tehtyä tekee nupilla u käännöksen ja kytkee sen toisen kärryn perään. No jos mittasit samalla perjaattella niin tässä aikaa on kulunut ehkä 10 minuttia plus se kuorman tyhjentämisen vartti. No taas jatkaa sinne metsäänpäin ja hakee kuormansa. Sitten kun hän tulee toisella kärryllä niin ajaa tän ekan kärryn ohi ja peruttaa sen kiinni siihen. Lumisella kelillä joutuu ehkä käymään putsaamassa vetokidan mutta muuten niin 10 minuutissa on kärryt varmasti yhdessä. Nyt on mahdollista ottaa lisäkuormaa jos ei ole yhdistelmä ihan täynnä. Tästä kun junalla lähetään kohti käyttöpaikkaa niin kello näyttää ehkä 30 minuttia plus se vartti kuorman purkua jonka voi saada myöhemmin hyödyksijos ei toiselta hakupaikalta saanut yhdistelmää täyteen. Sitten kun tiedetään että kuorma-auton keskinopeus ei useinkaan nouse edes 70 niin puolessatunnissa hävitty matka on luokkaa 30-40 kilometriä ja sitten ollaan saatu se vajaan kuorman etu viellä tulevaisuuteen.
-
Muo ei olla saatu tässä parissa päivässä vakuuttuneeksi että mikään muu ratkaisu toimisi metsän ja ensimmäisen käsittelylaitoksen välillä kuin tämä itseni esittämä kolmiakselinen nosturillinen auto joko 4 tai 6 vetoisena ja sen taakse kaksi neliakselista kärryä. Näistä toinen jätettäisi aina jollekkin välivarastopaikalle ja sitten käytäis vuoronperään hakemassa kärryt täyteen. Iso kysymys on että mihin hukataan veturin ekan kierroksen kuorma siellä varastoalueella. No kuitenkin niin kun kaikki kärryt on saatu täyteen niin kytketään kärryt peräjälkeen ja vedetään jonona koko komeus käyttöpaikalle.
Tämän hyödyt tulisivat esiin vasta kun kantatiepätkää olisi yli 50 kilsaa ja se olisi hyvälaatuista eli tasaista eikä sisältäisi jyrkkiä mutkia.
Tässä pystyttäisi kiertämään seuraavat asiat. Yhdistelmän metsäkulku säilyis sekä korkeuden että auton käsiteltävyyden sekä pituuden suhteen. Akselimassat ei nousisi kovin suuriksi jolloin tiet säilyisi hyvinä kun paino jakautuisi huomattavasti pidemmälle matkalle. Yhdistelmä ei vaatisi rinnalle toimivaa logistiikka mikä myös poistaa haavoittuvuuden. Yksi lisäkärry olisi halvin ratkaisu saatuun kasvaneeseen kuljetuskapasiteettiin.
Suurimmat haasteet tulee neljälle talvikuukaudelle jolloin keli voi tehdä tien liukkaksi
Tämä kärryjen vaihto ja yhteen kytkeminen veisi kokonaisuudessa ehkä puoli tuntia ja matkaan voisi tuhrautua hieman pitempi eli vaikka vartti mutta tässä ajassa normaali auto ei saisi etumatkaa viittäkymmentäkään kilometriä. Jos sille ekan kuorman nupin tavaralle ei keksi paikkaa niin se täytyy aina heittää kasalle joka vaatii tietenkin paikan mutta ennemmin tai myöhemmin sen kasan saisi kuitenkin hyödyksi kun joskus tulee vajaitakin kuormia niin ei tartte hakea kahdesta paikkaa.
Tämä kärryn puljauspaikka voisi olla joku huolto-asema jos siihen saisi luvan tai sitten ihan tarkoitukseen soveltuva alue isontien varressa. Kooltansa se ei tarvitsisi olla kovin iso kunhan paikat olisi niin suunniteltu että tällainen yhdistelmä mahtusi kulkemaan.
Ja viellä niin tämä leikki alkais vasta jos keruualue olisi järjestäen yli 70 kilsaa käyttöpaikasta.
(http://www.americanloggers.com/image_upload/809001385.jpg)
Tuosta kuvasta saa hyvän mallin kun kuvittelee ton puolikkaan edestä pois ja kuormaa kantava auto kiskomaan noita takimmaisia kärryjä.
ps. On mielenkiintoisesti lastattu kun pitkiä runkoja on laitettu tolleen vastakkain että kuorma nousee tasaisesti. Mahtaisikohan suomen poliisi keksiä valittamista.
Mä väitän että se nykyinen yhdistelmä on 100km päässä siinä vaiheessa kun sinun 2 kärryn "juna" on vasta lähdössä sieltä terminaalista!
Mietis tällaista ajatusleikkiä. Oletetaan että päätien molemmille sivuille on tehty vaikka 200 metrin tienpätkät molempiin suuntiin. Sitten rekkapena tulee tällaisella junalla tyhjänä ja sekkarikellu lähtee käyntiin kun rupe hiljentää. No hän kurvaa tulosuunnassa oikealle lisäkaistalle ja toppaa. Hyppää ulos hytistä ja käy aukasemassa vetokidan ja irroittaa letkun. No sitten takasin hyttiin ja matka jatkuu ja sammutat kellon.
No kun tämä rahtari rane on saanut kuormansa täyteen ja hän on menossa kohti käyttöpaikkaa niin taas hän pysähty kulku suunnassa oikealle ja jättää tämän täyden kärrynsä siihen. Samalta seisomalta hän heittä auton tyhjäksi ja sen tehtyä tekee nupilla u käännöksen ja kytkee sen toisen kärryn perään. No jos mittasit samalla perjaattella niin tässä aikaa on kulunut ehkä 10 minuttia plus se kuorman tyhjentämisen vartti. No taas jatkaa sinne metsäänpäin ja hakee kuormansa. Sitten kun hän tulee toisella kärryllä niin ajaa tän ekan kärryn ohi ja peruttaa sen kiinni siihen. Lumisella kelillä joutuu ehkä käymään putsaamassa vetokidan mutta muuten niin 10 minuutissa on kärryt varmasti yhdessä. Nyt on mahdollista ottaa lisäkuormaa jos ei ole yhdistelmä ihan täynnä. Tästä kun junalla lähetään kohti käyttöpaikkaa niin kello näyttää ehkä 30 minuttia plus se vartti kuorman purkua jonka voi saada myöhemmin hyödyksijos ei toiselta hakupaikalta saanut yhdistelmää täyteen. Sitten kun tiedetään että kuorma-auton keskinopeus ei useinkaan nouse edes 70 niin puolessatunnissa hävitty matka on luokkaa 30-40 kilometriä ja sitten ollaan saatu se vajaan kuorman etu viellä tulevaisuuteen.
entä ajomatkat levikkeeltä lanssille, mahdollinen ketjujen laitto, sitten jos lastauspaikka sellainen että kärryn kans ei pääse ympäri, tai tohdit ottaa vain toisen nipun kärryyn etupäähän koska perä oikoo ojan kautta.... entä jos isäntien hankintapuita, nuppi toisesta kasasta, kärry toisesta, nosturin poisjättö...
mää väitän näin maalaisjärjellä että tuo kakskärry järjestelmä sopii vain terminaaliajoon tai sitte pitää olla jo pirun suuri hakkuu.
ja mitä tulee noihin kärryihin, paineilmavehkeet uusiks, hydrauliikka kenties uusiks, antaako valmistaja edes kytkeä vanhaan kärryyn toista perään, jos vain toinen uusi joka pitää olla sitten aina ekana auton peräs....
-
Ja sitten jos oikeen haluaa revitellä, niin eiku kärry vielä perään. Kaikki on valmiina ja käytössä, ei tarvitse keksiä mitään.
(http://www.americanloggers.com/image_upload/809001385.jpg)
jotenkin on sellainen käsitys että noilla vanhoilla isoilla mack:eillä ei ole yleisille teille asiaa, vaan ajavat vain puolisuljettuja tukkiteitä pitkin. Laitteissa on leveyttä noin kolme metriä, ja korkeutta ja pituutta sitten sen verran kuin uskaltaa laittaa. Tukkitiet on kelirikkojan suljettuna.
Kevyttä kamaa vielä indoneisian hiilirekkoihin verrattuna, painot jopa 160-180 tonnia.
http://peter.romberg.se/hemsidan/Films/pr_truck_videos.htm
Käyttännössä jarruttomia vanhoja jenkkirekkoja 160 tonnin B-junan edessä laskemassa mäkiä vaihde vapaalla..
-
Muo ei olla saatu tässä parissa päivässä vakuuttuneeksi että mikään muu ratkaisu toimisi metsän ja ensimmäisen käsittelylaitoksen välillä kuin tämä itseni esittämä kolmiakselinen nosturillinen auto joko 4 tai 6 vetoisena ja sen taakse kaksi neliakselista kärryä. Näistä toinen jätettäisi aina jollekkin välivarastopaikalle ja sitten käytäis vuoronperään hakemassa kärryt täyteen. Iso kysymys on että mihin hukataan veturin ekan kierroksen kuorma siellä varastoalueella. No kuitenkin niin kun kaikki kärryt on saatu täyteen niin kytketään kärryt peräjälkeen ja vedetään jonona koko komeus käyttöpaikalle.
Tämän hyödyt tulisivat esiin vasta kun kantatiepätkää olisi yli 50 kilsaa ja se olisi hyvälaatuista eli tasaista eikä sisältäisi jyrkkiä mutkia.
Tässä pystyttäisi kiertämään seuraavat asiat. Yhdistelmän metsäkulku säilyis sekä korkeuden että auton käsiteltävyyden sekä pituuden suhteen. Akselimassat ei nousisi kovin suuriksi jolloin tiet säilyisi hyvinä kun paino jakautuisi huomattavasti pidemmälle matkalle. Yhdistelmä ei vaatisi rinnalle toimivaa logistiikka mikä myös poistaa haavoittuvuuden. Yksi lisäkärry olisi halvin ratkaisu saatuun kasvaneeseen kuljetuskapasiteettiin.
Suurimmat haasteet tulee neljälle talvikuukaudelle jolloin keli voi tehdä tien liukkaksi
Tämä kärryjen vaihto ja yhteen kytkeminen veisi kokonaisuudessa ehkä puoli tuntia ja matkaan voisi tuhrautua hieman pitempi eli vaikka vartti mutta tässä ajassa normaali auto ei saisi etumatkaa viittäkymmentäkään kilometriä. Jos sille ekan kuorman nupin tavaralle ei keksi paikkaa niin se täytyy aina heittää kasalle joka vaatii tietenkin paikan mutta ennemmin tai myöhemmin sen kasan saisi kuitenkin hyödyksi kun joskus tulee vajaitakin kuormia niin ei tartte hakea kahdesta paikkaa.
Tämä kärryn puljauspaikka voisi olla joku huolto-asema jos siihen saisi luvan tai sitten ihan tarkoitukseen soveltuva alue isontien varressa. Kooltansa se ei tarvitsisi olla kovin iso kunhan paikat olisi niin suunniteltu että tällainen yhdistelmä mahtusi kulkemaan.
Ja viellä niin tämä leikki alkais vasta jos keruualue olisi järjestäen yli 70 kilsaa käyttöpaikasta.
(http://www.americanloggers.com/image_upload/809001385.jpg)
Tuosta kuvasta saa hyvän mallin kun kuvittelee ton puolikkaan edestä pois ja kuormaa kantava auto kiskomaan noita takimmaisia kärryjä.
ps. On mielenkiintoisesti lastattu kun pitkiä runkoja on laitettu tolleen vastakkain että kuorma nousee tasaisesti. Mahtaisikohan suomen poliisi keksiä valittamista.
Mä väitän että se nykyinen yhdistelmä on 100km päässä siinä vaiheessa kun sinun 2 kärryn "juna" on vasta lähdössä sieltä terminaalista!
Mietis tällaista ajatusleikkiä. Oletetaan että päätien molemmille sivuille on tehty vaikka 200 metrin tienpätkät molempiin suuntiin. Sitten rekkapena tulee tällaisella junalla tyhjänä ja sekkarikellu lähtee käyntiin kun rupe hiljentää. No hän kurvaa tulosuunnassa oikealle lisäkaistalle ja toppaa. Hyppää ulos hytistä ja käy aukasemassa vetokidan ja irroittaa letkun. No sitten takasin hyttiin ja matka jatkuu ja sammutat kellon.
No kun tämä rahtari rane on saanut kuormansa täyteen ja hän on menossa kohti käyttöpaikkaa niin taas hän pysähty kulku suunnassa oikealle ja jättää tämän täyden kärrynsä siihen. Samalta seisomalta hän heittä auton tyhjäksi ja sen tehtyä tekee nupilla u käännöksen ja kytkee sen toisen kärryn perään. No jos mittasit samalla perjaattella niin tässä aikaa on kulunut ehkä 10 minuttia plus se kuorman tyhjentämisen vartti. No taas jatkaa sinne metsäänpäin ja hakee kuormansa. Sitten kun hän tulee toisella kärryllä niin ajaa tän ekan kärryn ohi ja peruttaa sen kiinni siihen. Lumisella kelillä joutuu ehkä käymään putsaamassa vetokidan mutta muuten niin 10 minuutissa on kärryt varmasti yhdessä. Nyt on mahdollista ottaa lisäkuormaa jos ei ole yhdistelmä ihan täynnä. Tästä kun junalla lähetään kohti käyttöpaikkaa niin kello näyttää ehkä 30 minuttia plus se vartti kuorman purkua jonka voi saada myöhemmin hyödyksijos ei toiselta hakupaikalta saanut yhdistelmää täyteen. Sitten kun tiedetään että kuorma-auton keskinopeus ei useinkaan nouse edes 70 niin puolessatunnissa hävitty matka on luokkaa 30-40 kilometriä ja sitten ollaan saatu se vajaan kuorman etu viellä tulevaisuuteen.
entä ajomatkat levikkeeltä lanssille, mahdollinen ketjujen laitto, sitten jos lastauspaikka sellainen että kärryn kans ei pääse ympäri, tai tohdit ottaa vain toisen nipun kärryyn etupäähän koska perä oikoo ojan kautta.... entä jos isäntien hankintapuita, nuppi toisesta kasasta, kärry toisesta, nosturin poisjättö...
mää väitän näin maalaisjärjellä että tuo kakskärry järjestelmä sopii vain terminaaliajoon tai sitte pitää olla jo pirun suuri hakkuu.
ja mitä tulee noihin kärryihin, paineilmavehkeet uusiks, hydrauliikka kenties uusiks, antaako valmistaja edes kytkeä vanhaan kärryyn toista perään, jos vain toinen uusi joka pitää olla sitten aina ekana auton peräs....
Mitä tulee näihin levikkeen ja lanssin väliin niin se on nyt ihan normaalia autoilijan arkea eikä vaikuta tähän junatoimintaan millään lailla. Ainut hyöty on että tietää että siellä levikepaikalla on se kasa niistä edellisistä nupin kuormista että sen yhdistelmän saatäyteen ennen junaksi kytkemistä eikä tartte lähteä hakemaan yhtä karikanväliä jostain eri paikasta vaikka ei saa tuotuakaan lanssilta kuin kaksi nippua.
Mitä noihin kärryihin ja kalustoihin niin tietenkin menee kalusto kärryineen uusiksi mutta niin menee kaikissa muissakin tapauksissa jos halutaan suurentaa pitkien matkojen kuorman määrää. Ja eihän tällanen tosiaan kaikille pölliautoille sovi mutta joillekin joilla on paljon pitkiä hakumatkoja samalta suunnalta voisi käydäkin. Autojen vaihtoiät kuitenkin on monesti alle 10 vuotta niin joillekin tällainen toiminta voisi sopia.
-
Jos tekisi tien raudasta, siinä voisi vetää pitkiä letkoja ???
Onko kukaan keksinyt tällaista
(http://pietar.in/wp-content/uploads/2011/05/juna_terroristit.jpg)
-
Muo ei olla saatu tässä parissa päivässä vakuuttuneeksi että mikään muu ratkaisu toimisi metsän ja ensimmäisen käsittelylaitoksen välillä kuin tämä itseni esittämä kolmiakselinen nosturillinen auto joko 4 tai 6 vetoisena ja sen taakse kaksi neliakselista kärryä. Näistä toinen jätettäisi aina jollekkin välivarastopaikalle ja sitten käytäis vuoronperään hakemassa kärryt täyteen. Iso kysymys on että mihin hukataan veturin ekan kierroksen kuorma siellä varastoalueella. No kuitenkin niin kun kaikki kärryt on saatu täyteen niin kytketään kärryt peräjälkeen ja vedetään jonona koko komeus käyttöpaikalle.
Tämän hyödyt tulisivat esiin vasta kun kantatiepätkää olisi yli 50 kilsaa ja se olisi hyvälaatuista eli tasaista eikä sisältäisi jyrkkiä mutkia.
Tässä pystyttäisi kiertämään seuraavat asiat. Yhdistelmän metsäkulku säilyis sekä korkeuden että auton käsiteltävyyden sekä pituuden suhteen. Akselimassat ei nousisi kovin suuriksi jolloin tiet säilyisi hyvinä kun paino jakautuisi huomattavasti pidemmälle matkalle. Yhdistelmä ei vaatisi rinnalle toimivaa logistiikka mikä myös poistaa haavoittuvuuden. Yksi lisäkärry olisi halvin ratkaisu saatuun kasvaneeseen kuljetuskapasiteettiin.
Suurimmat haasteet tulee neljälle talvikuukaudelle jolloin keli voi tehdä tien liukkaksi
Tämä kärryjen vaihto ja yhteen kytkeminen veisi kokonaisuudessa ehkä puoli tuntia ja matkaan voisi tuhrautua hieman pitempi eli vaikka vartti mutta tässä ajassa normaali auto ei saisi etumatkaa viittäkymmentäkään kilometriä. Jos sille ekan kuorman nupin tavaralle ei keksi paikkaa niin se täytyy aina heittää kasalle joka vaatii tietenkin paikan mutta ennemmin tai myöhemmin sen kasan saisi kuitenkin hyödyksi kun joskus tulee vajaitakin kuormia niin ei tartte hakea kahdesta paikkaa.
Tämä kärryn puljauspaikka voisi olla joku huolto-asema jos siihen saisi luvan tai sitten ihan tarkoitukseen soveltuva alue isontien varressa. Kooltansa se ei tarvitsisi olla kovin iso kunhan paikat olisi niin suunniteltu että tällainen yhdistelmä mahtusi kulkemaan.
Ja viellä niin tämä leikki alkais vasta jos keruualue olisi järjestäen yli 70 kilsaa käyttöpaikasta.
(http://www.americanloggers.com/image_upload/809001385.jpg)
Tuosta kuvasta saa hyvän mallin kun kuvittelee ton puolikkaan edestä pois ja kuormaa kantava auto kiskomaan noita takimmaisia kärryjä.
ps. On mielenkiintoisesti lastattu kun pitkiä runkoja on laitettu tolleen vastakkain että kuorma nousee tasaisesti. Mahtaisikohan suomen poliisi keksiä valittamista.
Mä väitän että se nykyinen yhdistelmä on 100km päässä siinä vaiheessa kun sinun 2 kärryn "juna" on vasta lähdössä sieltä terminaalista!
Mietis tällaista ajatusleikkiä. Oletetaan että päätien molemmille sivuille on tehty vaikka 200 metrin tienpätkät molempiin suuntiin. Sitten rekkapena tulee tällaisella junalla tyhjänä ja sekkarikellu lähtee käyntiin kun rupe hiljentää. No hän kurvaa tulosuunnassa oikealle lisäkaistalle ja toppaa. Hyppää ulos hytistä ja käy aukasemassa vetokidan ja irroittaa letkun. No sitten takasin hyttiin ja matka jatkuu ja sammutat kellon.
No kun tämä rahtari rane on saanut kuormansa täyteen ja hän on menossa kohti käyttöpaikkaa niin taas hän pysähty kulku suunnassa oikealle ja jättää tämän täyden kärrynsä siihen. Samalta seisomalta hän heittä auton tyhjäksi ja sen tehtyä tekee nupilla u käännöksen ja kytkee sen toisen kärryn perään. No jos mittasit samalla perjaattella niin tässä aikaa on kulunut ehkä 10 minuttia plus se kuorman tyhjentämisen vartti. No taas jatkaa sinne metsäänpäin ja hakee kuormansa. Sitten kun hän tulee toisella kärryllä niin ajaa tän ekan kärryn ohi ja peruttaa sen kiinni siihen. Lumisella kelillä joutuu ehkä käymään putsaamassa vetokidan mutta muuten niin 10 minuutissa on kärryt varmasti yhdessä. Nyt on mahdollista ottaa lisäkuormaa jos ei ole yhdistelmä ihan täynnä. Tästä kun junalla lähetään kohti käyttöpaikkaa niin kello näyttää ehkä 30 minuttia plus se vartti kuorman purkua jonka voi saada myöhemmin hyödyksijos ei toiselta hakupaikalta saanut yhdistelmää täyteen. Sitten kun tiedetään että kuorma-auton keskinopeus ei useinkaan nouse edes 70 niin puolessatunnissa hävitty matka on luokkaa 30-40 kilometriä ja sitten ollaan saatu se vajaan kuorman etu viellä tulevaisuuteen.
entä ajomatkat levikkeeltä lanssille, mahdollinen ketjujen laitto, sitten jos lastauspaikka sellainen että kärryn kans ei pääse ympäri, tai tohdit ottaa vain toisen nipun kärryyn etupäähän koska perä oikoo ojan kautta.... entä jos isäntien hankintapuita, nuppi toisesta kasasta, kärry toisesta, nosturin poisjättö...
mää väitän näin maalaisjärjellä että tuo kakskärry järjestelmä sopii vain terminaaliajoon tai sitte pitää olla jo pirun suuri hakkuu.
ja mitä tulee noihin kärryihin, paineilmavehkeet uusiks, hydrauliikka kenties uusiks, antaako valmistaja edes kytkeä vanhaan kärryyn toista perään, jos vain toinen uusi joka pitää olla sitten aina ekana auton peräs....
Muutenkin tossa ajatusleikissä on jäänyt huomioimatta että nillä teillä on muutakin liikennettä. Siinä olisi pähkinä purtavaksi kun tien reunat ovat pehmeinä ja tollanen tukkirekkajuna ja joku täppäröitsiä kohtaa leveällä lietelanta yhdistelmällään. Tien reunalle ei kärsi mennä.
-
Jos tekisi tien raudasta, siinä voisi vetää pitkiä letkoja ???
Onko kukaan keksinyt tällaista
(http://pietar.in/wp-content/uploads/2011/05/juna_terroristit.jpg)
Näkyy joku juna kuski suuttuneen tienomistajien puomeihin. ;D
-
Jos tekisi tien raudasta, siinä voisi vetää pitkiä letkoja ???
Onko kukaan keksinyt tällaista
(http://pietar.in/wp-content/uploads/2011/05/juna_terroristit.jpg)
Itse asiassa, Metsäliitto konsernina oli liian pieni yhteistyökumppani valtion rautateille. Kaikki kulkee nykyään lähisahallekin molempiin suuntiin kummipyörillä, vaikka Turku-Toijala rata halkoo ihan sahan oman tontin..... saapuvaa tavaraa 50 rekkaa päivittäin, ja pois lähtee vastaavasti sama tavara eri jakeina, eikä silläkään päässyt minkäänlaiseen diiliin!! Satamaan menee rata ja tavara vieressä maanteitse.
-
Tukinajo ja junien kuormaaminen autoilla loppuu ainakin täällä etelässä muutamassa paikassa.Suunnitelma on kuulemma tehdä muutama terminaali maahan,ja niissä kuormat ottaa sellainen iso puristuspankolla varustettu pyöräkone,tms.
Tämän takia saattaa olla tarvetta kasvattaa autojen kuljetuskapasiteettia.Minusta se ylimääräinen kärry kannattaa kuormata,jos siirtymä on yli 100km,ja katotaan vaan että jos luvat isommille painoille annetaan niin kaikki niillä ajamaan rupeaa.Ennen vastustettiin kymppipyörää(60-l),sitten trippeliä ja sitten viisikkoja ja viime aikoina sorapuolikkaita.Kaikki vaan on tulleet ja yleistyneet.Minusta akselipainot tien pilaa,aikanaan 6X2 autot pilasivat paljon enemmän kuin nykyiset 6X4 vetäjät.
Kyllä hevoset nykykalustossa riittää 80tn painoille,eihän niitä mettästä ulos saa mutta se onkin eri juttu kun nämä siirtymät isoilla teillä.
-
VR:llä on alarajat 140 km ja 10 vaunua kerrallaan. Kaikki loppu näperrellään kumipyörillä.
Ja edelleen olen sitä mieltä yhdessä laskimen kanssa, että tuota pienemmillä matkoilla ei kannata pulata kahden kärrin tai muun palapelin kanssa. Nippu vetäjään, kaks kärriin ja paanalle. 80 km matkalla lastauksineen purkuineen taukoineen päivineen keskimäärin 4,5 tuntia. Puutavara-auton toteutunut keskinopeus on ainakin täälläpäin yleensä luokkaa 36-38 kmh. Toisen kärrin kanssa kuluva aika ja siitä maksettava liksa eivät tuo kuljetukseen lisäarvoa, päinvastoin nettotulos huononee.
-
Tämähän jämähti pelkästään puuautoihin, vaikka mm. auton lastaamiseen liittyy ongelmia. Jos se auton pidentäminen olisi onnistunut, niin paljon helpompihan olisi pidentää esim. rehu-, lannoite-, vilja-autoja ja rahtina kappaletavaraa kuljettavia autoja. Lastaaminen ei ole mikään ongelma edes viljalla, jos on läpiajettava kuivuri. Lannotteita purettaessa voisi joutua irroittamaan ja yhdistämään peräkärryjä, mutta kantavalla ja tilavalla paikalla. Rehujuna olisi kaikein helpoin, kun purku on ilmanpaineella. Ja jos nykyisissä hehtaaripossuloissa ja tipuloissa ole mietitty logistiikkaa niin pitkälle, että suurellakin rekalla pääsee hyvin tontin läpi tai jossain ympäri, niin joku on jättänyt työnsä kesken.
Tänään oli tästä aiheessa Turun Sanomissa juttu. Jos siinä esitetty suunnitelma/ajatus menee läpi, niin.... Painot nousevat, mutta autojen maksimitta ei pitene. Korkeus kasvaa parikymmentä senttiä. Akseleita tulee lisää alle.
-
Munmielestä tosiaan kuljetuskapasiteetin kasvattamisessa on useita haasteita. Ensiksi puuautoilu niin mielestäni pitäisi pitää kynsin hampain kiinni siitä että se perusauto millä haetaan ne pölkyt mettästä olisi pohjalla. Siihen olisi mielestäni vielläkin helpoin liittää se toinen kärry kasvattamaan kapasiteettia. Jos erikoisautoja valmistetaan millä ei pääse mettään niin se jos joku tietää kylmää kyytiä yrittäjälle koska melkopian metsäfirma hoksaa yksisuuntaisen kilpailutuksen koska autolle on vaikea keksiä muuta ajoa.
Samalla perjaatteella muuhun liikenteeseen saatais kaikkein eniten hyötyä laittamalla terminaalien väliseen liikenteeseen vaikka 4+5+5 yhdistelmiä jotka liikkuis vain ja ainoastaan näiden terminaalien väliä.
Koko touhun pohja pitäisi kuitenkin olla eripuolille maakuntaa (mielellään asutuskeskusten lähelle) perustetut "kasetointipaikat" missä olisi tilaa vekslata näiden kulkineiden kanssa ja jättää kärryjä odottelemaan. Kuitenkin ainut oikea tie on pidentää yhdistelmiä ja pysyä niillä tietyillä teillä jolloin auton pituusmetriä kohden paino ei nouse. Tänne sivuteille ei kaivata yhtään yli kuudenkymmenen tonnin painoluokkia jo huonoille teille.
Tietenkin tehtaille voisi tehdä tällaiset yhdistelmät kantavat tiet jolloin nämä kulkineet olisi käytettävissä.
muuten niin esimerkiksi maatilat on hyvinkin ihmeissään jos niille ruvetaan tunkemaan jollain 35 metriä pitkillä ja 100 tonnia painavilla yhdistelmillä. Sensijaan ymmärrän hyvin jos esimerkiksi rehuauto lähtis kahdella kärryllä säkylästä ja jättäis toisen kärryn johonkin vaikka tampereelle ja veisi lopun kuorman vaikka jyväskylään. Sitten paluumatkalla kävis tampereella vaihtamassa kärryn ja jakais ne rehut sinne seudulle ja sitten hakis taas koko komeuden peräänsä ja palais säkylään hakemaan uutta kuormaa.
Ps suurimmat tilaongelmat ei ole tähän saakka tullut täysperärekoista vaan nimenomaan näistä puoliperän perään tai päälle rakennetuista härdelleistä. Tällaiset yhdistelmät vaatii pari hehtaaria kääntyäkseen ja on varsinkin tyhjinä täysin epäkelpoisia kulkupuolensa tähden. Parhaiten täydellä kuormatilalla varustettuna tyhjä kulkupeli on ollut kolmiakselinen auto nostotelillä ja nosturilla varustettuna ja sen takana viisakselinen täysperä.
-
Käytän traktorin perässä kahta perävaunua tilanteen mukaan, mikä kulloinkin tuntuu järkevimmältä. Silloin kun riittää, että irrotan junan vain traktorista, niin lyhyelläkin matkalla tehokkuus kasvaa. Lisäksi esim. siemenkärryn perässä voi kätevästi viedä jyrän tai äkeen pellolle.
Kahdesta tavallisesta kippivaunusta saa köyhänmiehen paalikärryn, jota voi katkaisemalla hyödyntää tehokkaamin kuin tavallista paalikärryä meikäläisen käytössä. Lisäksi juna luikertelee kuin mato eli kapeissa liittymissä se on huomattavasti ketterämpi kuin 10 metrin paalikärry.
Toisinaan kokonaistyöaika ei lyhene, mutta kalliipia konetunteja säästyy verrattuna yhden vaunun (kahden keikan taktiikkaan). Vetäjää ei tarvitse kuljettaa kahdesti eli turhia tonneja ei kuljeteta niin paljoa.
Ei sovellu joka hommaan, mutta esimerkkinä tähän rekkakeskusteluun, että optimoidaan kaluston käyttö siihen parhaiten soveltuen, jos uusia mahdollisuuksia annetaan.
-
Koska kokonaispituutta ei ole esitetty pidennettäväksi niin kyseessä tulevat olemaan 4+5 akseliset yhdistelmät.
Eli käytännössä nuppi + perävaunu.
Tuollainen yhdistelmä vaatiisi yksisuuntaiset soratiet, leveät liittymät, 24/7 sulat ja/tai hiekoitetut risteykset,rampit mäet jne...
Eli suurin ongelma on tiestön kunto ja kunnossapito eli aamen koko projektille...
Toisekseen teollisuus "tarkistaa" taksat heti kun kehtaavat eli heti.
Toki jokainen saa ajaa "vanhallakin" (esim vm2012) kalustolla jos tuloskunto sietää esim 5 euroa/tonni taksan pudotuksen...
Kolmanneksi tämän "vanhan" kaluston arvo putoaa dramaattisesti.
Etenkin alitehoisten (alle 500 hv) vetoautojen ja sellaisten autojen ja etenkin kärryjen joihin ei voi tai pysty asentamaan lisäakseleita..
Jokaiselle joka näkee tässä uudistuksessa jotain hyvää niin suosittelen lähtemään talvikelillä tukkiauton rat...tai noh edes kyytiin Keski-Suomen kyläteille..
-
Tuskin näillä jättirekoilla on tarkoituskaan ajaa misään pusikoissa. Yllättävän suuri osa maatilojen pihoistakin on sellaisia että niille ei ole mitään asiaa menne kuin nupilla.
-
Toisekseen teollisuus "tarkistaa" taksat heti kun kehtaavat eli heti.
Toki jokainen saa ajaa "vanhallakin" (esim vm2012) kalustolla jos tuloskunto sietää esim 5 euroa/tonni taksan pudotuksen...
No siis tämähän se koko ajatuksen idea onkin. Ei se mistään autoilijoista ole lähtenyt vaan teollisuuden suunnasta ajatuksena saada kuljetuskustannuksia vieläkin pienemmäksi..
-
Painojen nostolla kompensoidaan rikkidirektiivin aiheuttamaa kustannusten nousua teollisuudelle eli autoilija ei tule hyötymään mitään. Mutta se on sama ongelma kuin maataloudessakin, että niin kauan kuin joku ajaa huonoilla taksoilla/tuottaa huonoilla hinnoilla niin kauan vedätetään. Kun kaikki lopettavat, niin mitä sitten tapahtuukaan... siihen skenaarioon ei kukaan usko. Ja vedätys jatkuu...
-
Ruotsissa ainakin Pajalan kaivokselta ajaa kasettiyhdistelmiä 4+6 akselia kokonaispaino 90 tons. Ainoastaan ennalta sovituilla teillä.
Virossa max. paino 42 tons. Pärnussa oli joku puutavara-autoilijoiden mielenosoitus suurempien painojen puolesta. Miksi? Autoilijat eivät siitä hyödy ja sahoja lukuunottamatta metsäteollisuutta ei maassa ole (hakkeena Pärnun satamasta ulkomaille).
Suomen tiet eivät kestä edes nykyistä 60 tonnia. Keski-Euroopassa 48 tonnia riittää. Satu Hässi järjesti rikkidirektiivin, joka tuplaantuvien merirahtien myötä on jollakulla maksatettava.