[/quote]
Enpä olekkaan koskaan kuullut taajuusmuuttajasta käytettävän lempinimeä/lyhennettä Tamu, vaikka tein niiden kanssa vuosia töitä. Tämä on ilmeisesti sitten nuorempien käyttämää slangia.
Ei se moottorin kilvessä oleva teho ole mikään "akseliteho", vaan se on moottorin nimellisteho. Mitä nyt tässä asiasta muistan, niin näin nuo tehon termit menevät. Pätötehon on työtä tekevä teho. Sen yksikkö on w. Näennäistehon yksikkö on taas VA. Näennäisteho saadaan kertomalla nimellisteho S:llä. Loisteho taas liittyy aina kapasitanssiin tai induktanssiin. Jos siis on reaktanssia, niin silloin syntyy myös loistehoa. Loistehon yksikkö on VAr.
[/quote]

Onhan täällä muitakin joilla ampeerit heittävät iloisesti volttia

Lähes viisikymppinen minäkin olen, mutta tamu-sana on tullut vastaan ainakin 10 vuotta. Ehkä riippuu siitä missä piireissä liikkuu. Näköjään jo vuonna 2004 on diplomityössäkin jo käytetty tuota lyhennettä ja teknisessä yliopistossa on ollut 'Tamu'-tutkimusryhmä. Ainakin se on vakiintunut ammattilaisten keskinäiseen keskusteluun. Itse en kyllä valitettavasti kuulu näihin ammattilaisiin - tämä väärinkäsitysten välttämiseksi.

www.doria.fi/bitstream/handle/10024/35247/nbnfi-fe20041301.pdf?...1

Tuo nimellistehon käsite tuntuu olevan toisinaan hieman epäselvä, joskus oli itsellenikin. Mielestäni se kuitenkin tarkoittaa sitä suurinta mekaanista antotehoa, jota moottori on suunniteltu jatkuvasti menestyksekkäästi tuottamaan, määritellyissä olosuhteissa. Tällä kuormituksella se sitten ottaa sähköverkosta hieman enemmän tehoa, johtuen häviöistä. Tämä ottoteho  koostuu sitten pätö- ja loistehosta, yhdessä ns. näennäisteho (yksikkö VA)

Eli jos minulla on työkone, joka tarvitsee 11 kW akselitehoa pyöriäkseen, teoriassa siihen valitaan nimellisteholtaan 11 kW sähkömoottori. Toinen asia on sitten paljonko sähköverkosta tarvitaan tehoa, se riippuu moottorin hyötysuhteesta sun muista, kuitenkin hieman yli 11 kW. Käytännössä mieluusti mitoitetaan hiukan reilummin.

Tätä tukee ainakin materiaali, jossa sanotaan mm. seuraavaa:

"Moottorin hyötysuhde η määrittelee, kuinka suuren sähkötehon moottori ottaa sähköverkosta
tuottaakseen nimellistehonsa verran mekaanista tehoa."
Samassa materialissa on laskettu, että nimellisteholtaan 30 kW:n moottori ottaa (nimelliskuormallaan) sähköverkosta 32.8 kW sähkötehoa.

Loogistahan tämä olisi ainakin siinä mielessä, että kaikkien muidenkin moottorien ilmoitettu nimellisteho tarkoittaa moottorista saatavaa tehoa, ei moottorin käyttämää energiaa/tehoa.

Mutta jos olen väärässä, opin mielelläni vielä uutta.. nimittäin pitkään olin itsekin siinä uskossa että se kilvessä oleva kW-määrä olisi ottoteho... kunnes koin herätyksen ja päästin kissan ulos :-)

metsajussin nimimerkiksi sopisi paremmin sähköjussi. Tai sahkojussi 

...sähköjänis... hihi...

Mitenkähän tuohon sopisi "alimitoitettu" sähkömoottori taajuusmuuttajalla. Kun kuormitus on hetkittäistä niin voisi taajuutta nostamalla ottaa vaikka nelikilowattisesta jonku 8 kw    Toimisikohan se noin, vai laskeeko vääntö paljon jos nostaa taajuuden sataan hertziin
[/quote]

Tästä taitaa tulla ikiliikkuja. Jos moottori antaa akselilta x kW niin kyllä se verkosta ottaa x + häviöt kW. Oli sitten tamu välissä tai ei... Alimitoitetusta moottorista ei liene muuta hyötyä kuin pieni hintaero, samoin paino/koko. Normaalissa tamukäytössä (nopeutta säädetään alaspäin) moottorit mitoitetaan hieman yläkanttiin niin jäähdytyksestä ei tule ongelmaa.

Toisaalta normaalia moottoria voi muutenkin aina tilapäisesti ylikuormittaa lyhyen hetken, sulakkeiden ja moottorin jäähdytyksen rajoissa. Siinä sähkökone poikkeaa polttomoottoreista, että se kilpeen leimattu teho ei todellakaan ole suurin mitä irti saa, se on vaan suurin mitä jatkuvasti sietää ottaa. Njo, nythän on nää lisätehot ja muut jipot dieseleissäkin....

Tamulla voi tietysti hienommin rajoittaa ja säätää, fiksuimmat osaavat mallintaa moottorin termisen vasteenkin, ja sallivat kuormitusta suurinpiirtein sen mitä moottori käytännössä kestää. Ja vektorisäätöiset tai DTC-tamut antavat hienot vääntöominaisuudet, paikoitustarkkuutta ja muuta ihmettä. Klapikoneen pyörittämisessä taitaa mennä helmet kyllä hukkaan jossei ihan sioille. Tuskin kannattaa laittaa tamua joka maksaa enemmänkuin se moottori.



Tamulla voisi tietysti

Tehokerroin ja hyötysuhde ovat 2 eri asiaa.

Tehokerroin (cos fii) kertoo moottorin ottaman loistehon suhteen.

Hyötysuhde taas kertoo akselilta saadun mekaanisen tehon suhteen otettuun pätötehoon (ei loistehoon). Hukkaan mennyt teho muuttuu lähinnä lämmöksi moottorissa, ja on tuuletettava pois.

Suuri tehokerroin helpottaa sähköverkon elämää ja vähentää kompensoinnin tarvetta, ja hyvä hyötysuhde ilahduttaa puolestaan sähkölaskun maksajaa :-)

Olikohan kyseessä se aito ja alkuperäinen pellisiiva-puimuri... ?
Kyllä sieltä voi ihan Venäläistä laakeria löytyä alunperin, varsinkin kiristyspyöriltä.     

En tahallani maininnut merkkiä, mutta kyllähän se aito sellainen oli...

Venäjältäkin saa aivan käypäistäkin tavaraa, mutta sitä joutuu etsimään ja maksaakin hieman enemmän.

Ja esim vanhassa Pfeifferissa näytemäärä on niin pieni, että siitä on vaikeaa saada edustavaa. Mittakippo on vähän sormustinta suurempi.

Leikin tuossa hiukan huoltomiestä ja avitin naapuria puimakoneen laakeriremontissa. Isompi hihnankiristyspyörä kyseessä. 2 laakeria rinnan ja kuulien poistuttua takaisin luontoon tappiin jäljelle jääneet sisäkehät tolkuttoman tiukassa. Ja luonnollisesti niin, että ulosvetäjän kynsiä ei saa mihinkään kiinni.

Olen tottunut tuollaiset pistämään alasimelle ja sitten pajavasaralla kunnon pusu. Yleensä karkaistut sisäkehät joko hajoavat (sirpalevaara!) tai sitten ainakin katkevat niin että irroitus helpottuu kertalaakista. Mutta mitä tekevät nämä: ovat niin pehmeää tavaraa että niittaantuvat vaan kuin mikä tahansa patarauta, ja menevät muodostaan. Piti sitten rälläköidä ne poikki, toinen oli hyvin hankala pikkuruisesta laikan jämästä huolimatta. Laakeri on olaketta vasten ja akseliin hitsattu lattarautakin on siinä ihan vieressä. Kolmas keino olisi sitten ollut hitsata suoraan kehään tai lämmittää muuten.

Rälläkän kipunatkin oli kuin olisi säilykepurkkia työstänyt. Ei juuri zipunaa lentänyt, pehmeetä oli.

Mutta asiaan, eipä voi antaa kovin korkeaa arvosanaa laakerien laadusta.Ilmankos hajosivatkin. Toivottavasti tärkeämmissä kohdissa laakerit on valittu jollain muulla perusteella kuin ilmeisesti halvin maailmalta löydetty....

Onko noissa Dyna-6 laatikoissa ollut miten murheita?

Täällä yksi noin 1200 h ajettu ja ilmeisesti pakka/pakat luistaa 

Remonttijonossa.... harmittaa ohuesti.

Se, että missä jännitteesä moottori kuuluu kytkeä tähteen ja missä kolmioon, selviää vain ja ainoastaan moottorin arvokilvestä. Useimmat ovat tyyppiä D/Y 400/690 jotka siis 400 V jännitteellä antavat nimellistehonsa kolmioon kytkettynä. Mutta varsinkin hiukan pienempiä moottoreita löytyy myös D/Y 240/400 jotka luonnollisesti kuuluu jättää tähteen 400 V verkossa.

Ensinmainitussa voi täällä Suomessa käyttää tähti/kolmio-käynnistintä, jälkimmäisessä ei.

Olikohan se Norjassa jossa pääjännite on tuon 240. Nollajohdinta ei ole, tavalliset yksivaihelaitteet kytketään siis kahden vaiheen väliin.

Näitä harvinaisempia moottoreita tulee aina silloin tällöin vastaan. Ja onhan noita teollisuuden isompiin järjestelmiin muillekin jännitteille.

Totta,mutta traktoriin olisi saanut tehä jo monta kytkin ja laatikkoremppaa samassa ajassa kun pyöräkone vasta hioutuu

Nää taitaakin olla muunninkoneita järjestään. Ei oo kytkintä ja laatikkokin välttyy pahimmilta repimisiltä.

Seuraavassa

P=antoteho akselilta
neliöjuuri kolmesta on noin 1,73
U=jännite, moottorissa yleensä pääjänite 400 V
I=vaihevirta
n=hyötysuhde
cos/fii) on tehokerroin

P = sqrt(3) * U * I * n * cos(fii)

Tuosta voi sitten ratkoa haluamiaan suureita....

Joku sähkäri vertas loistehoa oluttuopin vaahtoon vie tilaa muttei mee päähän.

Tää oli hyvä :-)

Hieman teoreettisemmin voisi ajatella, että kun käämiin nostetaan jännitettä, siihen ympärille syntyy mg-kenttä. Kun jännitettä aletaan taas laskea, se kentän energia siirtyy takaisin käämiin ja verkkoon.

Kondensaattorin tapauksessa jännitteen noustessa konkkaan varautuu energiaa, ja jännitteen laskiessa konkka purkaa energiaansa takaisin verkkoon.

Ja vaihtojännitehän nousee, laskee ja kääntyy 50 kertaa sekunnissa.


Yksi kaveri tapaa sanoa että hän tietää sähköstä kaiken: se on sinistä ja sattuu.

Juuri näin.  Kuormassa, jonka tehokerroin on 1 (esim vastus) virta seuraa tarkalleen jännitteen muutosta ja kaikki teho on pätötehoa.

Ideaalisen indukstanssin tai kapasitanssin tapauksessa taas tehokerroin on 0, vektori- tai osoitinpiirroksena tarkasteltuna jännitteen ja virran välillä on 90 asteen vaihesiirto ja kaikki piirissä liikkuva teho on teoreettisesti loistehoa.

Käytännössä ideaalisia komponentteja ei ole olemassa kuin insinörtin unissa. Jokaisessa käytännön komponentissa on itsessään ainakin hiukan niin resistanssia, induktanssia kuin kapasitanssiakin ja asennuspaikastaan myös ympäristöönsä muihin osiin - sekalaisesti rinnan ja sarjaan kytkeytyneenä. Sähköverkon pienillä taajuuksilla pikkuasioilla ei ole juurikaan merkitystä, mutta jos mennään GHz taajuuksille niin asiat  muuttuvat kovasti hankaliksi. Johto ei enää toimi vain johtona, vaan kelana ja antennina, ja muodostaa viereisen johtimen kanssa myös kondensaattorin ja muuntajan... ominaisuuksiltaan vääränlaisesta johdosta ei toisesta päästä tule mitään vaikka toiseen päähän syöttää... signaalit vääristyvät, heijastuvat, vaimenevat, syntyy seisovia aaltoja jne.

Njoh, palataan takaisin pultti- ja mutteriosastolle 

Normaalin oikosulkumoottorin ottama (pätö)virta ja -teho ovat suorassa suhteessa sen kuormitukseen. Tyhjillään käyvä kone käyttää tehoa lähinnä vain laakeri- ja tuuletinhäviöihin. Ynnä pienen määrän ns. kupari- ja rautahäviöihin, jotka käytännössä lämmittävät moottoria. Kuormittamattomana virrat ovat pieniä ja näin myös em häviötkin. Eli joutavaa käy hyvin pienellä teholla. Isokin moottori pyörii pienillä sulakkeilla - kunhan sen vaan saa käyntiin jollakin pehmeästi! Käynnistysvirrat ovat 5-10 kertaisia nimellisvirtaan nähden jos moottori vaan kytketään suoraan laakista verkkoon...

Sähkömoottoria voi myös hetken kuormittaa jonkin verran yli nimellistehonsa, kunhan se ei ehdi lämmetä liikaa. Aivan liian suuri kuorma saa moottorin 'kippaamaan' eli se pysähtyy ja sen tuottama momentti romahtaa.

Loisteho on hieman hankalaa selittää, mutta se on magnetointiin liittyvää energiaa joka tavallaan värähtelee moottorin ja sähkölaitoksen muuntajan välillä edestakaisin. Matkallaan se pystyy aikaansaamaan jonkinverran pätötehoa kuormittamalla ja lämmittämällä johtoja, mutta teoreettisesti se ei kulu eikä häviä. Normaali sähkömittari ei rekisteröi loistehoa, sitä mitataan loistehomittarilla, lähinnä silloin kun sitä on liikkeellä ei-toivotun paljon. Suuri loisteho aiheuttaa mm syöttöverkolle kuormitusongelmia, erityisesti 3-vaiheverkon nollajohtimeen jossa normaalisti ei kulje suuria virtoja.

Loistehoa synnyttävät kaikki laitteet, joissa on keloja.  Tyypillisimmin moottorit, kuristimet (loistevalaisimet ym), muuntajat. Myös kondensaattorikytkennät tuottavat loistehoa, mutta se on 'vastakkaisvaiheista' induktiiviselle loisteholle. Kondensaattoreilla (tai nykyään elektoniiikalla) voidaan näin  kompensoida haitallisen  suurta induktiivista loistehoa. Laitteen tehokerroin (cos fii) kertoo pätö- ja loistehon suhteen. Nykyään elektoniikassa käytetään (pakollista) aktiivista tehokertoimen korjausta, PFC:tä.

Tuli sähköinen oppitunti .-/

Aina ihmetelly tota rakkorien maagista 10tonnia. Pyöräkuormaajilla lastataan surutta mittariin 50-60 tuhatta tuntia,eikä tunnu missään.

Lienevät pyöräkoneet tehty enemmän varman päälle vai mistä lie johtuu. Metsäkoneilla mennään tuonne 20-30 000 tunnin paikkeille, mutta kyllä sitten alkaa luotettavuus olla hyvin heikko ja remonttilaskut suuria. Hydrauliikat loppu, rungot rapeita, moottori ja voimansiirto kypsä,...

Oma kakkostraksa on nyt hyvän alun toisella kympillä. Eniten remppoja on tehty tuossa 7000 tunnin paikkeilla. Turbo, kansi, etuakseli, nostolaite, ruiskutuspumppu. Ennakoiden rempattu, hajalle asti ei mennyt kuin etuvedon kytkinpakka ja nostolaitteen yhdysakseli.