Pikkuhiljaa alkaa tapahtua, kun saa koneita tontille kokeiltavaksi.  Yllättävän suotuisasti noita loppujen lopuksi saa tähän aikaan vuodesta, tosin harmillisesti muutamaa mielenkiintoisinta joutuu testaamaan vain liikkeen pihalla.

Fendtin kuormain vaikuttaa asialliselta ja on minusta ihmeen maltillisesti hinnoiteltu, kuten muutkin Fendtin lisävarusteet..  Varioista on painipuussa 313 ja 412, onkohan tuo jälkimmäinen turhan "tekninen" laite jos ajattelee päivittäistä käyttöä ja tahtoisi loogisen ja lujan koneen tontilleen?

Tässä ketjussa voi vaikka jatkaa ajatuksia vario-lootasta niin vihreän kuin punaisenkin pellin alla, en poista ketjua. 

313 ja 412,

Oletko saanut Fendtin omalle tontille käyttöön? Tai kysytään niin, että minkälaiseen Fenttiin olet tutustunut paikan päällä.

Lainaus käyttäjältä: Peurajussi - 12.01.13 - klo:06:18

313 ja 412,

Oletko saanut Fendtin omalle tontille käyttöön? Tai kysytään niin, että minkälaiseen Fenttiin olet tutustunut paikan päällä.

Nämä kuuluivat juuri tuohon kategoriaan, jotka täytyy kokeilla muualla. Suolahdessa on molemmat esillä, täytyy siellä käydä ajan kanssa testaamassa. Eli painipuussa ovat vasta paperilla, sinänsä varteenotettavia Valtran haastajia. 

Kattelin meinaan Fendtin esittelykoneita ja niissä ei mielestäni ollut etukuormaajaa noissa edellä mainituissa malleissa. 300-sarja kiinnostaisi yksinkertaisuutensa takia, mutta siitä isompi on liian tekninen meikäläiselle. Hydrauliikan hallinta tossa 300:ssa tuntuu kyllä tosi antiikkiselta, jos tosiaan siitä normaalista hydevivusta pitäisi käyttää etukuormaajaa, niin se olisi oikeastaan pakko testata käytännössä.

Kattelin meinaan Fendtin esittelykoneita ja niissä ei mielestäni ollut etukuormaajaa noissa edellä mainituissa malleissa. 300-sarja kiinnostaisi yksinkertaisuutensa takia, mutta siitä isompi on liian tekninen meikäläiselle. Hydrauliikan hallinta tossa 300:ssa tuntuu kyllä tosi antiikkiselta, jos tosiaan siitä normaalista hydevivusta pitäisi käyttää etukuormaajaa, niin se olisi oikeastaan pakko testata käytännössä.

Meillä on samantyyppiset ajatukset näistä koneista. Luulis että jollakulla on 300- sarjalainen kuormaimella ja osaisi kertoa kokemusta?  Jos en ihan väärin muista niin olisko ollut 312 esittelyssä etukuormaajalla, mutta täytyy varmistaa ennenkuin lähtee tekemään suolahden reissua. Sinänsä pumpun litratuotto voi olla jopa riittävä, JOS kuormain on onnistuttu mitoittamaan sopivasti ja hydepuolelta saa kaikki resurssit mahdollisimman hyvin ulos. Joskus olen kokeillut mielestäni hitaanpuoleista kuormainta, vaikka traktorissa oli 110 litran muuttuva pumppu.. Olettamusten varassa ei tietty tuon hintaisia koneita tilata.

Polttoaineasian kannalta olis mielenkiintoinen tilanne, 300 -sarja tulee uutena urealla mutta en ole ihan varma onko nuo esittelykoneet vielä ilman ureaa. 400- sarjaa saa vielä hetken vanhalla tekniikalla. Ei nuo tosin missään tapauksessa herätä pelkoa, vähäruokaisia laitteita. Sen sijaan muilla valmistajilla (Sisu, Deere) kuulee monenlaista juttua.. joidenkin mielestä ureasäädöillä oleva kone kuluttaa vähemmän, mutta egr- koneissa kuulostaa soppa kelpaavan. 

Kattelin meinaan Fendtin esittelykoneita ja niissä ei mielestäni ollut etukuormaajaa noissa edellä mainituissa malleissa. 300-sarja kiinnostaisi yksinkertaisuutensa takia, mutta siitä isompi on liian tekninen meikäläiselle. Hydrauliikan hallinta tossa 300:ssa tuntuu kyllä tosi antiikkiselta, jos tosiaan siitä normaalista hydevivusta pitäisi käyttää etukuormaajaa, niin se olisi oikeastaan pakko testata käytännössä.

 Joo samaa kattellu.Mutta tarvii varmaan joku stoll:in kuormain omalla sähkötikulla tai vastaava.Tai perään sähkönen vaihtoventtiili.

SCR:n hyvä puoli on siinä, että ureaa ajetaan moottorin jälkeiseen pakokaasujen puhdistukseen eli sillä ei ole mitään tekemistä moottorin käynnin kanssa sinänsä. Tästä aiheutuu, että moottoriöljyt pysyy puhtaana ja moottorin toiminta on muutenkin parempi. Eli vie vähemmän polttoainetta ja alaväännöt ovat taas tallessa. Huono puoli SCR:ssä on urean käyttö ja varastointi. Pitäisi järjestää lämmin tila urean säilytykseen. Se kun jäätyy -11 asteessa.

Vanhempi, pakokaasujen takaisinkierrätyssysteemi aiheuttaa moottoriöljyjen nokeamista, alaväännöt kateissa ja polttoaineenkulutus on suurempi. Valmetteihin on tehty tai voi tehdä ennallistamisen eli moottorin nokka-akselia hiotaan ja tällä konstilla se kierrätys saadaan purettua. Öljyt ei enää nokeudu ja polttoaineenkulutus putoaa 10%. Sellainen parin tonnin remontti.

Tällaisia käsityksiä minulla on näistä eroista. Jos uutta konetta ostaisin niin ottaisin suosiolla tuon SCR:n. Silloin saisi moottori olla rauhassa ja tulevaisuudessa jos alkaa tulla jotain virityksiä ureasta poispääsyyn, niin ne saattaisi olla helpommin toteutettavissa.

SCR:n hyvä puoli on siinä, että ureaa ajetaan moottorin jälkeiseen pakokaasujen puhdistukseen eli sillä ei ole mitään tekemistä moottorin käynnin kanssa sinänsä. Tästä aiheutuu, että moottoriöljyt pysyy puhtaana ja moottorin toiminta on muutenkin parempi. Eli vie vähemmän polttoainetta ja alaväännöt ovat taas tallessa. Huono puoli SCR:ssä on urean käyttö ja varastointi. Pitäisi järjestää lämmin tila urean säilytykseen. Se kun jäätyy -11 asteessa.

Vanhempi, pakokaasujen takaisinkierrätyssysteemi aiheuttaa moottoriöljyjen nokeamista, alaväännöt kateissa ja polttoaineenkulutus on suurempi. Valmetteihin on tehty tai voi tehdä ennallistamisen eli moottorin nokka-akselia hiotaan ja tällä konstilla se kierrätys saadaan purettua. Öljyt ei enää nokeudu ja polttoaineenkulutus putoaa 10%. Sellainen parin tonnin remontti.

Tällaisia käsityksiä minulla on näistä eroista. Jos uutta konetta ostaisin niin ottaisin suosiolla tuon SCR:n. Silloin saisi moottori olla rauhassa ja tulevaisuudessa jos alkaa tulla jotain virityksiä ureasta poispääsyyn, niin ne saattaisi olla helpommin toteutettavissa.

Osaatko kertoa kuinka esim. tuo 400- sarjan agrex-pakokaasujärjestelmä (ulkoinen egr) eroaa esim. uuden 6r jontikan tai vanhemman 30- premiumin järjestelmästä? Pitää vielä varmistaa että saako 400- sarjaa enää tämän version jälkeen ureavirityksillä vai tuleeko suoraan 500- sarja korvaamaan sen uudella tekniikalla.

Tää on todella mielenkiintoista, tarvetta ei sinänsä ole pakoilla näitä järjestelmiä mutta jotenkin pitäisi osata hahmottaa millaisia kuluja koneen pidosta syntyy kun sillä ajetaan 5-7 tuhatta tuntia tai sitten toinen mokoma.

Onkohan noi massikan viimeiset ureattomat (esim. 6470 sisu) täysin ilman egr:ää? Joku kun vielä osais kertoa miten tuolle laitokselle soppa kelpaa vai kannattaisko suosiolla odotella uuden sarjan lanseeraus ennen lopullista päätöstä.. 

Emmää noin syvällisiä osaa

Emmää noin syvällisiä osaa

No perhana. Pitääkin sitten kysyä myyjiltä niin niiltä tulee 100 -prosenttista faktaa kunhan ensin ovat saaneet hetken miettiä ja keksivät sitten tarinaa lennosta. 

Eikai se etukuormaimen hallinta mikään ongelma ole jos tehdasasetuksena toimii raktorin lohkoilla, joko vaihtoventtiili tai sitte kokonaan oma lohko sille, esim ergokahva/lohko

Ei se 300-sarjan ryssäläinen kuormaimen käyttö ole ongelma, kuten edellinen sanoi: laita ergo-digistick ja tulee hyvä!

Lainaus käyttäjältä: kylmis - 12.01.13 - klo:09:22

SCR:n hyvä puoli on siinä, että ureaa ajetaan moottorin jälkeiseen pakokaasujen puhdistukseen eli sillä ei ole mitään tekemistä moottorin käynnin kanssa sinänsä. Tästä aiheutuu, että moottoriöljyt pysyy puhtaana ja moottorin toiminta on muutenkin parempi. Eli vie vähemmän polttoainetta ja alaväännöt ovat taas tallessa. Huono puoli SCR:ssä on urean käyttö ja varastointi. Pitäisi järjestää lämmin tila urean säilytykseen. Se kun jäätyy -11 asteessa.

Vanhempi, pakokaasujen takaisinkierrätyssysteemi aiheuttaa moottoriöljyjen nokeamista, alaväännöt kateissa ja polttoaineenkulutus on suurempi. Valmetteihin on tehty tai voi tehdä ennallistamisen eli moottorin nokka-akselia hiotaan ja tällä konstilla se kierrätys saadaan purettua. Öljyt ei enää nokeudu ja polttoaineenkulutus putoaa 10%. Sellainen parin tonnin remontti.

Tällaisia käsityksiä minulla on näistä eroista. Jos uutta konetta ostaisin niin ottaisin suosiolla tuon SCR:n. Silloin saisi moottori olla rauhassa ja tulevaisuudessa jos alkaa tulla jotain virityksiä ureasta poispääsyyn, niin ne saattaisi olla helpommin toteutettavissa.

Osaatko kertoa kuinka esim. tuo 400- sarjan agrex-pakokaasujärjestelmä (ulkoinen egr) eroaa esim. uuden 6r jontikan tai vanhemman 30- premiumin järjestelmästä? Pitää vielä varmistaa että saako 400- sarjaa enää tämän version jälkeen ureavirityksillä vai tuleeko suoraan 500- sarja korvaamaan sen uudella tekniikalla.

Tää on todella mielenkiintoista, tarvetta ei sinänsä ole pakoilla näitä järjestelmiä mutta jotenkin pitäisi osata hahmottaa millaisia kuluja koneen pidosta syntyy kun sillä ajetaan 5-7 tuhatta tuntia tai sitten toinen mokoma.

Onkohan noi massikan viimeiset ureattomat (esim. 6470 sisu) täysin ilman egr:ää? Joku kun vielä osais kertoa miten tuolle laitokselle soppa kelpaa vai kannattaisko suosiolla odotella uuden sarjan lanseeraus ennen lopullista päätöstä.. 

Vielä tästä päästöhommasta yleensäkin, jos on jollekulle vielä epäselvää mistä tämä kaikki tulee:
Eli lainsäädännössä on määrätty, että dieselmoottorista tulevista pakokaasuista rajoitetaan typen oksidipäästöjä sekä hiukkaspäästöjä. Nämä ovat verrannollisia sylinterin palotapahtuman lämpötilaan seuraavasti:
- palolämpötilan noustessa (moottori optimoitu palotapahtuman kannalta) typen oksidien päästöt nousevat --> käytettävä SCR:ää
- palolämpötilan laskiessa (käytetään EGR:ää, eli lasketaan imuilman happipitoisuutta johtamalla siihen pakokaasua) hiukkaspäästöt nousevat --> käytettävä hiukkasloukkua hiukkaspäästöjen suodattamiseen.
Edelliselle päästötasolle päästiin "lievällä" pakokaasujen takaisinkierrätyksellä ilman jälkikäsittelyä yleensä varsin yksinkertaisella moottorin sisäisellä tekniikalla, viime vuoden alusta voimaan tulleille tasoille ei enää pikkukonsteilla päästä ja reilun vuoden päästä tulevalle seuraavalle tasolle tarvitaan vieläkin isommat temput...

Pakokaasujen takaisinkierrätys ylipäänsä, oli uusi tai vanha aiheuttaa tuota alun perin mainittua öljyjen nokeamista ja pa-kulutuksen lisääntymistä. Pakokaasun takaisinkierrätys voidaan tehdä kahdella systeemillä:

1. Moottorin sisäisesti, jolloin nokka-akselissa on "ylimääräinen" kuhmura joka pitää pakoventtiiliä auki imutahdin alussa pienen hetken --> pakosarjasta virtaa pakokaasua takaisin sylinteriin, esim. Sisun Stage 3A -moottorit, joka on mm. tuossa mainitsemassasi MF 6470:ssa, eli siinä siis on sisäinen egr. Tämä aiheuttaa alavääntöongelman, koska samalla turboa pyörittävä pakokaasun paine laskee.
2. Ulkoisesti (kaikki 3B-moottorit, jotka käyttävät egr:ää), jolloin pakolinjasta kierrätetään ohjattavan venttiilin avulla pakokaasua takaisin imuilmaan jäähdyttimen kautta. Tällöin tietysti ongelmana on se, että samalla kulkeutuu nokea imupuolelle (turbo, imuventtiilit ym.) ja se että jäähdyttimien on oltava julman kokoiset jotta tuo kierrätettävän pakokaasunosan jäähdytys on riittävän tehokasta. Moderneissa moottoreissa imuilman lämpötila kun ei yleensä saa ylittää ~55 astetta. Täällä ei yleensä ole alavääntöongelmaa, mutta esim. JD käyttää siitä huolimatta säätyväsiipistä turboa, jotta ahtopaine saadaan kontrolloitua tarkasti eri kierrosalueilla.

SCR:ssä pakokaasut käsitellään moottorin jälkeen, eli moottorin palotapahtumaan voidaan optimoida palamisen tehokkuuden kannalta, ja pakokaasut käsitellään vasta jälkikäteen. Heikkoutena on tietysti se, että joutuu pelaamaan erillisen liuoksen kanssa. SCR:n ongelma pienissä moottoreissa (3-syl., matalaviritteiset 4-syl.) on se, että pakolämpötila ei tahdo nousta riittävän korkealle, koska toimiakseen systeemi vaatii ~250 asteen pakolämpötilan. Tämän vuoksi lähes kaikilla valmistajilla pikkumoottorit käyttävät EGR:ää, isommissa on sitten vielä merkistä riippuvia eroja. Reilun vuoden päästä, kun seuraava päästötaso tulee voimaan, tulee kaikkiin koneisiin SCR (myös keltavihreisiin) ja melko suureen osaan ainakin tehokkaamista moottoreista myös ulkoinen egr. Väliteholuokissa (4-syl, pienemmät 6-syl) pystytään pärjäämään myös pelkällä SCR:llä, tässä varmaan tulee valmistajakohtaisia eroja.

SCR:n hyvä puoli on siinä, että ureaa ajetaan moottorin jälkeiseen pakokaasujen puhdistukseen eli sillä ei ole mitään tekemistä moottorin käynnin kanssa sinänsä. Tästä aiheutuu, että moottoriöljyt pysyy puhtaana ja moottorin toiminta on muutenkin parempi. Eli vie vähemmän polttoainetta ja alaväännöt ovat taas tallessa. Huono puoli SCR:ssä on urean käyttö ja varastointi. Pitäisi järjestää lämmin tila urean säilytykseen. Se kun jäätyy -11 asteessa.

Vanhempi, pakokaasujen takaisinkierrätyssysteemi aiheuttaa moottoriöljyjen nokeamista, alaväännöt kateissa ja polttoaineenkulutus on suurempi. Valmetteihin on tehty tai voi tehdä ennallistamisen eli moottorin nokka-akselia hiotaan ja tällä konstilla se kierrätys saadaan purettua. Öljyt ei enää nokeudu ja polttoaineenkulutus putoaa 10%. Sellainen parin tonnin remontti.

Tällaisia käsityksiä minulla on näistä eroista. Jos uutta konetta ostaisin niin ottaisin suosiolla tuon SCR:n. Silloin saisi moottori olla rauhassa ja tulevaisuudessa jos alkaa tulla jotain virityksiä ureasta poispääsyyn, niin ne saattaisi olla helpommin toteutettavissa.

Kaverilla sulas vissiin kolme EGR:n lauhdutinta Doitsista ja ainakin yksi näistä ihan vakiona ennenkuin saivat EGR:n pois pelistä tosin takuu toimis tässä tapauksessa     Mutta tämä oli isomman pään 6 litranen kone...   Noista nelosista ei oo mitään kuulunut... 

Kiitos Jornderelle selvityksestä. Nyt alkaa pikkuhiljaa nuo egr- erot selvitä. Mutta paria juttua mietin.. kumpikin egr- menetelmä lisää kulutusta, mutta eikö periaatteessa ulkoinen pitäisi mennä hieman vähemmällä sopalla (esim. 6r vs. 30 -premium)? Tuossa Fendtin 400- sarjassa on siis ulkoinen egr, nämä ovat suhteellisen pieniruokaisia koneita, mutta näissä ei kai ole ainakaan isommin ollut mitään ongelmaa egr- tekniikan pettämisen kanssa?

Entä puhtaat ureamoottorit sitten, esimerkiksi Valtran uudet 4,4 moottorit ja Fendtin 300- ja 500- sarja. Onko niissä tätä "sisäistä" egr-tekniikkaa vai mennäänkö oikeasti vain urealla? Meinaan näissä koneissahan vois ajatella polttonesteen kulutuksen jo alenevan jonkin verran.